Werftporträt20 min Lesezeit

Dübbel & Jesse

Erinnerung an den Aluminium-Spezialisten

1967 bis 2001 entstanden auf der Nordseeinsel Norderney 123 weithin geschätzte Alu-Yachten: Regatta- und Weltumseglerboote, die „Nordsee“-Typen und Einzelbauten bis 28 m.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 09.10.2026

Warum und wo Aluminium das Rennen machte

1963 hatte die Abeking & Rasmussen-Werft mit der 22 m langen „Germania VI“ als erster komplett aus Aluminium geschweißten großen Yacht den Generationswechsel zur Leichtmetallbauweise eingeleitet. Ein Aluminiumrumpf ist ein Drittel leichter aus einer aus Stahl. Es war ein großer Schritt für die Werft, die für stattliche Motor- und Segelyachten aus Aluminium bekannt ist.

Die erste große Yacht von Uwe Dübbel und Edwin Jesse

Nachdem John McNamara sich 1962 mit Ted Hoods America’s-Cup 12er „Nefertiti“ um die Verteidigung des America's Cup beworben und '64 mit „Bingo“ in der 5,5er-Klasse bei den Olympiaregatten in Japan die Bronzemedaille ersegelt hatte, ließ er eine stattliche Yawl anhand der Vermessung des Cruising Club of America (CCA) entwerfen. Als Amerikaner dachte McNamara groß: 54 Fuß war damals die Kampfklasse der „Palawans“ von IBM-Chef Thomas Watson. Watson ließ bei der ersten Adresse wie Sparkman & Stephens in Manhattan zeichnen, bei Abeking & Rasmussen bauen. Um den Rest kümmerte sich ein vollzeitangestellter Bootsmann & Skipper aus Deutschland, mit dem ich einige Jahre befreundet war. Die Seglerwelt ist kleiner, als man denkt.

Ein Dollar entsprach 4 Mark, dem Stundenlohn eines Industriearbeiters. Nur ließ McNamara sein Boot nicht wie Watson oder Alfried Krupp von Bohlen und Halbach bei der 1907 gegründeten Abeking & Rasmussen Werft bauen, sondern auf einer ostfriesischen Insel. Diese Entscheidung wäre beinahe in die Hose gegangen.

Kurt Beister war für seine Stahlyachten auf Norderney bekannt und machte dem Amerikaner ein verlockendes Angebot. Nun stellte sich wenige Monate vor Lieferung heraus, dass Beister sich übernommen hatte. Das Material lag unverarbeitet mit Kuckucks markiert in der Halle. Beisters Betrieb war pleite.

Anstatt die 15 000 Dollar Anzahlung - den Wert eines Einfamilienhauses in Deutschland - abzuschreiben, ließ McNamara, unterstützt vom Hamburger Rechtsanwalt Dr. Jürgen Westphal, „Tara“ von den jungen Bootsbauern Uwe Dübbel und Edwin Jesse aus Aluminium schweißen. Westphal war vom Fach, kümmerte sich damals bei Blohm & Voß in etwas größerem Maßstab um die rechtlichen Fragen. Gescheite Anwälte haben manchmal den Durchschlag eine Niethammers. McNamara hat das haarsträubende Bootsbauabenteuer mit glimpflichem Ausgang in seinen Segelerinnerungen „White Sails, Black Clouds“ bodenständig und salopp beschrieben. McNamara konnte segeln, Geld drucken und schreiben. Eine seltene Dreifachbegabung. Wenn Sie (wie ich) die übliche grunzdoofe Social-Media-Kacke und Boots-PR leid sind, dann besorgen Sie sich dieses Buch.

Die Pläne stammten vom amerikanischen Bootskonstrukteur Bill Luders (1909-99), der den 12er „American Eagle“ und viele 5,5er entworfen hatte. Das 19 Tonnen verdrängende Boot segelte bei zahlreichen Seeregatten wie der Southern Ocean Racing Conference (SORC) und dem Nassau Cup erfolgreich. McNamara hatte eine Menge Spaß auf dem Wasser.

1967 gründeten Uwe Dübbel und Ewin Jesse ihre eigene Werft auf Norderney. Ihr Betriebskapital bestand damals aus einem Schweißgerät. Sie investierten 100 bis 120 Stunden Arbeit die Woche in ihr Wirtschaftswunder. Bald schickten sie per Bahn das einzige Aluboot zur Hamburger Hanseboot.

Die Ära der Leichtmetall-Cupper

Einige Aluminiumboote später wurde die Werft bekannt, als Rumverschneider, Fisch- und Feinkosthersteller, Modeunternehmer und Erfolgsmenschen ähnlicher Fasson auf Norderney schweißen ließen. Eine Flensburger Eignergemeinschaft bestellte den Ron-Holland-Eintonner „Tilsalg“, der zu weiteren Cuppern wie „Jan Pott“, „Sisisi“, „Magic Eliza“, „Champagne“, „Suca“ und der bunten „Tina I‑Punkt“ führte. Gekonnt verarbeitetes Leichtmetall war damals neben der formverleimten Holzbauweise bei Regattabooten erste Wahl. Die Werft schob 1/2, 3/4, Ein- und Zweitonner nach Plänen von Ed Dubids (England), des Argentiniers German Frers, des Amerikaners Doug Peterson und der norddeutschen Konstrukteure Friedrich Judel und Rolf Vrolijk aus der Halle. Damals wurden heute schwer vorstellbare Sachen gemacht. So entstand der Halbtonner „Schini“ 1971 mit einem seitlich drehbarem Kiel, ähnlich wie ein Ruderblatt, nur mit etwas kleinerem Ausschlag.

Traumschiffe von Dübbel & Jesse

Wer konnte, ließ die Boote mit dem Besten ausrüsten, was die Branche zu bieten hatte. Beispielsweise vom Segelmacher und Mastenbauer Horst Schuldt der Firma Reckmann aus Rellingen. Er trieb den Mastbau auf die Spitze, indem er mit einer speziellen Verfahren oben aus den Mastprofilen gezielt Aluminium ätzte.

Ich erinnere die erste Begegnung mit einem Dübbel & Jesse Erzeugnis Anfang der Siebzigerjahre am Steg von Schloss Läckö auf dem Vänernsee, wo der stolze Eigner eines etwa 12 m großen Schlittens die Fragen meines Vaters beantwortete. Wir waren damals mit einem 7‑m-Sperrholz-Knickspanter vom Typ „Hein Tüüt“ unterwegs. Der Blick vom kleinen Kielschwerter, den ein Segelfreund meines Vaters nach Plänen von Ernst Lehfeld in Feierabendarbeit für die Biggetalsperre im Sauerland gebaut hatte und uns den ersten Ostsee-Segeltörn ermöglichte, war damals einer in eine andere Welt.

Seitdem gab es in meinen Elternhaus das geflügelte Wort, dass wir nach dem plötzlichen Geldsegen eines Lottogewinns im Taxi nach Norderney fahren, um einen Aluschlitten nach eigenen Vorstellungen zu bestellen. Nach Schweden-, Norwegen- und Finnlandtörns, die uns die Grenzen eines 12 m langen Touren-Schärenkreuzers aus Kunststoff zeigten, träumten wir zugunsten der Stehhöhe von einer auf 20 m verlängerten Variante. Damit würden wir bei üblichen Bedingungen unbesorgt ohne nachschwingende Kielflosse und Angst ums Gebälk nach Norwegen und Schweden messern.

Ich bin nicht sicher, ob Uwe Dübbel sich darauf eingelassen hätte. Dübbel & Jesse Boote waren breit, hochbordig, umfangreich ausgestattet und entsprechend schwer. Lesen Sie dazu den Beitrag Dick- oder Dünnschiff.

Boote dieser Güte waren mit endlosen Arbeitsstunden und hochwertiger Ausstattung für die meisten Segler unerschwinglich. 1974 kostete ein segelfertiger 3/4-Tonner 100 000 Mark. Dafür bezog man im Norden und Nordosten Hamburgs ein 100 qm Haus. Ein Jaguar oder Bentley wäre eine vergleichsweise vernünftige Sache gewesen.

So steckten vermögende Segler ihr Geld kühn für eine Sonderanfertigung aus Norderney ins Wasser. Die wachsende Belegschaft schob jährlich etwa fünf Schiffe aus der Halle. Zunächst Entwürfe international angesehener Konstrukteure wie Ron Holland oder von Sparkmann & Stephens, zunehmend nach Entwürfen von Uwe Dübbel. Dübbel war gelernter Bootsbauer und hatte eine Ausbildung als technischer Zeichner absolviert. Bald hatte Dübbel die Pläne von zehn Nordsee-Typen in der Schublade.

Die Range wurde nach jenem Gewässer, das bekanntlich die Spreu vom Weizen trennt, „Nordsee“ genannt. Man kommt mit einem weich einsetzenden V‑förmigen Vorschiff, praktischer Anordnung der Tanks und Maschine und einem skeggeführten Ruder ziemlich sicher zurecht. Bekanntlich gelangen auch andere Boote nach Helgoland. Allerdings ist die gefühlte Sicherheit bei grenzwertigen Bedingungen, wie sie in der Deutschen Bucht üblich sind, nicht zu unterschätzen. Bei einem brutalen Kontakt mit einer Welle oder Treibgut gibt es allenfalls eine Delle im Blech. Das Meer bleibt ziemlich sicher draußen.

Neben den modernen Booten warb Dübbel & Jesse mit traditionellen Zweimastern, die böse Zungen damals schon als Operettenschiffe bezeichneten. Solche Koggen mit Klipperbug und Galionsfigur, großem Steuerhaus und gedrechseltem Steuerrad, holzverkleidetem Achterkastell und Teakhalterungen für Hochprozentiges gingen bei der niederländischen Jongert Werft damals weg wie warme Semmeln. Das Düsseldorfer Vertriebstalent Herbert Dahm und sein Kollege Klaus Voigt, von dem später noch die Rede sein wird, waren erfolgreich damit.

Etwa zwei Jahrzehnte später fuhr ich an die Waterkant, leider nicht mit meinem Vater im Taxi zur Bestellung des erwähnen 20 m Schlittens, sondern im Golf mit sechsstelliger Laufleistung für die österreichische Seglerzeitschrift „Yacht Revue“ zur Recherche eines Artikels über die angesehene Werft. Es war mein journalistischer Einstieg in die Bootsbranche.

Besuch auf Norderney

Dort nahm ich die Fähre von Norddeich zur Insel gegenüber, wo ich in wenigen Schritten den Betrieb erreichte. In den grauen, wellblechverkleideten Hallen nahmen mich der umgängliche Edwin Jesse (zuständig für die Fertigung), der friesisch zurückhaltende Uwe Dübbel und seine ein klein wenig resolute Frau Renate (zuständig für das große Ganze) unter die Fittiche.

Ich kenne bei Handwerksbetrieben zwei Arten von Büros. Das Chaos, das nur seine Bewohner mögen und vielleicht auch verstehen. Und es gibt die aufgeräumte, dem Besucher Struktur signalisierende Variante zum effizienten Arbeiten. Renate Dübbel pflegte die klinisch saubere Ordnung - mit einer Olympia-Startype von AEG. Sie bot die sagenhafte Fähigkeit, auf einer LCD-Anzeige sagenhafte 40 Zeichen vor dem Ausdruck zum Korrekturlesen zu speichern. Das war damals im Büro soeben noch Stand der Technik, wie Alu auf dem Wasser.

Die Werft stellte gerade mit Baunummer 103 eine Nordsee 55 nach Plänen von Uwe Dübbel, die spätere „Masaya“ für einen Schweizer Eigner fertig. Ein Traumschiff mit bündig ins Deck eingelassenen und clever entwässerten Luken (damals neu), mit formschön geschweißtem Hardtop und zahlreichen Knöpfen zur Bedienung der Segel, hydraulischen Helfern für dies und das, Heckgarage und Davits zum Aussetzen des Beibootes. 16,90 x 4,91 m, 2,15 m Tiefgang mit Scheelkiel. Durchdacht bis zu den leichtgängigen Edelstahl-Vorreiberverschlüssen. Ausgebaut mit dicken Furnieren, beispielsweise aus Vogelaugenahorn. Unter Deck gediegen wie eine Lounge der Achtzigerjahre, oder die ersten Megayachten der Neunziger. Das abgetönte Fensterband war damals der letzte Schrei.

Wie Dübbel & Jesse schweißte

Es war mir immer ein Rätsel, wie man den Rumpf, die Aufbauten, Süllränder oder das Steuerpult so aus Aluminiumblech baut, dass es wirkt wie ein gelcoatbeschichtetes Kunststoffteil aus der Form. Der Crashkurs zum Thema Aluminiumschweißen von Edwin Jesse fand in der Halle zwischen einem weit gediehenen Alurohbau und den Segmenten eines 15 m Rumpfes statt. Die Schweißer standen in der Schale und arbeiteten sich zentimeterweise Naht für Naht, durch den Rumpf.

Alu-Yachtbau richtig herum vom Kiel aufwärts

Hier wurden die Schiffe vom Kiel aufwärts und richtigherum gebaut. Zunächst wurde die fertige Kielform mit Blei ausgegossen und auf dem Boden der Werfthalle ausgerichtet. Dann wurden die Spanten (Querrippen) und Stringer (Längsträger) zunächst mittschiffs errichtet und mit provisorisch angebrachten Streben in Position gehalten. Die Vor- und Achterschiffsspanten folgten als fertige Segmente. Danach wurde jedes Blech der Außenhaut zur Beplankung millimetergenau zugeschnitten und von Hand mit einer manuellen Biegevorrichtung so an das Gerippe der Spanten und Stringer angepasst, dass es auch über mehrere Meter Länge bündig, wie aus einem Guss, saß. Es erfordert großes Geschick, die Bleche so zuzuschneiden und um zwei Achsen (Abwicklungen) zu biegen, dass sie passen.

Wie man das jeden Tag aufs Neue hinbekommt, diesen Spagat aus zeitintensiver Qualität und Kosten schafft, das habe ich als Segler mit einem handwerklichen Zugang immer bewundert. Aluminiumschweißen braucht großes Geschick. Ein stabiler Rumpf braucht durchgezogene Nähe, kraftschlüssige und zugleich spannungsfreie Verbindungen mit dem tragenden Gerippe, nicht nur in der Kielregion und im Vorschiff, wo die Belastungen am größten sind. Wer es zu gut meint und zu viel schweißt, nimmt durch die Erhitzung Verformungen in Kauf. Die Wellen oder Beulen sind nachher in stundenlanger Nacharbeit zu beseitigen. Unebenheiten sind mit dicken Spachtelschichten auszugleichen. Was ich hier sah, erschien mir eher wie eher Karosserie- als Bootsbau.

Die Sache mit der Schweißbadsicherung

Dübbel & Jesse hatte sich Anfang der Achtzigerjahre für die sogenannte Schweißbadsicherung entschieden. Dabei werden die aneinanderstoßenden Aluminiumplatten zur Beplankung des Rumpfes in einem spitzen Winkel abgeschrägt und dann ein von 3M entwickeltes Keramikband von außen auf die Hohlkehle geklebt. Die von innen angebrachte Schweißnaht durchdringt das Aluminium, das Material füllt die Hohlkehle des Keramikbandes und bietet eine porenfreie Durchschweißung. Abschließend wird die Wulst des überstehenden Aluminiums bündig geschliffen.

Spanten und Stringer werden im Zickzack-Muster mit den Rumpfplatten verbunden. Eine fünf Zentimeter-Naht links der Versteifung, eine fünf-cm-Naht rechts. „Das ergibt feste Rümpfe und hält die Verformung gering“, erklärte Edwin Jesse.

Der große Rivale auf dem Festland, die alteingesessene Werft Abeking & Rasmussen baute die Boote im Lemwerder bei Bremen über Kopf und arbeitete damals ohne Schweißbadsicherung. Die niederländische Huisman-Werft entschied sich nach der Cupper-Ära, als sie Albert Bülls „Saudade“ und andere Regattaboote namhafter Eigner geschweißt hatte, für den Bau immer größerer Tourenyachten, die bald mit 30 Metern (100 Fuß) Länge den Megayachtmarkt. Auch die Dübbel & Jesse Erzeugnisse wurden immer größer.

„Rastegaissa III“, „Kathena Nui“ und „Asma“

Im Juni 1974 legte der 34-jährige Stehan Risch aus Bregenz nach gründlicher Vorbereitung mit seiner Nordsee 34 namens Rastegaissa III in Norderney zu einer dreijährigen Weltumsegelung ab. Er umsegelte die Erde zweimal, ohne den Verwertungszinober mit Artikeln, Büchern, Diashows, DVDs und Lesungen. So blieben seine Reisen unbekannt.

1984 entstand mit Kathena Nui eine nach Wilfried Erdmanns Vorstellungen modifizierte Nordsee 34 . Aus Kostengründen und zugunsten der Handhabung wurde das Boot etwas kürzer als die zunächst gedachten 12 m. 1984 - 1985 segelte Erdmann mit diesem spartanisch ausgestatteten Boot in 271 Tagen nonstop von West nach Ost um die Welt. Die Reise hat er in seinem Bestseller „Die magische Route“ beschrieben. 2001 - 2001 segelte er andersherum, gegen den vorherrschenden Westwind um Kap Hoorn, südlich an Neuseeland und Australien durch die windsicheren hohen Breitengrade um das Kap der guten Hoffung in 343 Tagen um die Welt. Daraus wurden sein nächster Bestseller „Allein gegen den Wind“. 1971 hatte der Brite Chay Blyth diese Tortur 1971 mit seiner 18 m Ketsch „British Steel“ in 292 Tagen absolviert und im Buch „The impossibe voyage" geschildert. Die deutsche Ausgabe heißt: „Gegen Strom und Wind. Auf unmöglichem Kurs um die Welt.“ Dank der robusten Bauweise und Konzeption mit skeggeführtem Ruder bewährte sich „Kathena Nui“ als no nonsense Boot mit Bindereff und Vorsegeln an Stagreitern. Lesen Sie dazu den Beitrag Keep it simple. Das Boot wurde bislang zweimal von der Yachtwerft Benjamins nachgebaut.

1990 segelte Clark Stede mit der Filmemacherin Michelle Poncini an Bord des 13 m Dübbel & Jesse Werftbau Asma um Nord- und Südamerika.

Epilog mit großen Yachten

Ein Kunde etwas anderen Kalibers war der Brite Alan Edgar Bristow. Er hatte als Hubschrauberpilot angefangen und war im Frachthubschraubergeschäft in Krisen- wie Kriegsgebieten oder zur Versorgung von Ölplattformen zu einigen Pfund Sterling gekommen. So ließ er eine 28 m Ketsch namens „Twirlybird“ (Wirbelwind) nach Plänen von Ed Dubois auf Norderney bauen. Wie Renate Dübbel erinnert, war das Projekt so heikel wie die Ansteuerung einer Bohrinsel bei viel Wind. Ähnliche Erfahrungen machte später die Lürssen Werft mit dem gleichnamigen 40 m Nachfolger. Als man es in Bremen-Vegesack mit Mister Bristow dick hatte, wurde das Projekt aus der Halle geschoben und Bristow gebeten, es abzuholen.

Das Boot heißt mittlerweile „Acoa“ und wurde im Januar 26 bekannt, als es bei einem Sturm auf dem felsigen Ufer der Ostküste Mallorcas bei Port Vell als El náufrago teutón (deutsches Wrack) landete. Es gibt keinen besseren Beweis für gut geschweißtes Aluminium als die Tatsache, dass das Boot noch lange nach der Havarie weitgehend intakt war. Wie die Fotos bei Google Maps zeigen, ist der einzige während der Strandung erkennbar entstandene Schaden das am Skeg abgebrochene Ruder. Bei den meisten anderen Booten lägen nach einigen Wochen die Bodenbretter am Ufer.

Es wird sich zeigen, ob das 90 Tonnen Schiff zu bergen ist. Interessant wird sein, wie stark die Beulen im steuerbordseitigen Unterwasserschiff sind. Ob das Boot nach wie vor dicht und damit schwimmfähig ist, ließe sich jetzt schon prüfen.

Als herausfordernd wird auch der Umgang mit Hubert Zimmermann erinnert. Als Toastbrot-Pionier hatte er ein Vermögen gemacht und ließ zwei gediegene Sonderanfertigungen namens „Elisabeth“ auf Norderney bauen. Insidern zufolge war es nicht einfach.

Input des Industriedesigners Joachim Kinder

Ende der Achtzigerjahre begann der Münchener Industriedesigner Joachim Kinder im Auftrag einiger Eigner zunächst mit der Modernisierung des Interieurs, bald auch des Exterieurs mancher Dübbel & Jesse-Boote. Runde statt eckige Formen waren gefälliger und ergonomischer, allerdings aufwendiger zu fertigen. Kinder überarbeitete die Einrichtungspläne, beispielsweise mit seitlich untergebrachter Galley bei „Elisabeth II“, und einer begehbaren Ankleidekajüte.

Beharrlich wurde um die zwei großen länglichen untereinander angeordneten Fenster in der Bordwand debattiert, die Uwe Dübbel aus Sicherheitsgründen zunächst strikt ablehnte. Kinder wollte damit Licht ins Schiff bringen und dem Kellerschiffeffekt begegnen. Letztlich lösten Uwe Dübbel und Fertigungsleiter Ewin Jesse die Aufgabe mit aufwendigen Versteifungen der Bordwand rings um die Fenster.

Ergebnis dieser hart erkämpfen Lösung war eine skeptisch beäugte Pionierleistung, die sich mittlerweile im Bootsbau mit ganz anderen Flächen, Materialien und Möglichkeiten durchgesetzt hat. Auch die panoramaverglaste Spritzkappe mit dem Bügel und das moderne Steuerpult der „Nordsee 55“ stammen von Kinder. Kinder erinnert, dass es Fingerspitzengefühl brauchte, solche Lösungen bei gestandenen Boots- und Leichtmetallbauern durchzusetzen. Ein Industriedesigner aus München erklärt Ostfriesen keinesfalls, wie sie ihre Schiffe zu bauen haben.

Episode German Yachts

Ab 1985 sondierte Dübbel & Jesse Möglichkeiten zum Bau größerer Boote auf dem Festland mit mehr Platz, leichterem Einwassern und besserer Erreichbarkeit der Werft für Kunden wie Lieferanten. Daraus wurde die 1988 eröffnete „Yachtwerft Wilhelmshaven GmbH“ mit der Marke German Yachts, an der Dübbel & Jesse entgegen der anfänglichen Idee nicht beteiligt war.

Einer der Geschäftsführer war Klaus Voigt. Er kam vom Vertrieb der niederländischen Jongert Yachten bei Herbert Dahm aus dem Rheinland. Die Juni 1987 auf Norderney zu Wasser gelassene „Nordsee 65“ wurde als „German 20 S“ vermarktet. Zwei weitere woanders gebaute Boote wurden ebenfalls als German Yachts gebrandet. Ich lernte die Werftgründung anlässlich eines Ende 88 erschienen Artikels (Titel: „Auf gut Deutsch“) kennen.

Bald knirschte es zwischen Dübbel & Jesse und der Neugründung. So nahmen die Dübbels bei meinem Besuch auf Norderney kein Blatt vor den Mund. Leider standen den von der Stadt Wilhelmshaven und dem Land Niedersachsen geförderten und mit Bürgschaften abgesicherten Investitionen von 7,5 Millionen Mark (unter anderem in den Neubau einer großen Werfthalle und des Bürogebäudes) magere Umsätze gegenüber. Ende 1990 war German Yachts insolvent und hatte eine Menge Geld versenkt. Dübbel & Jesse war seit 1967 den umgekehrten Weg gegangen, hatte aus wenig allerhand gemacht.

Der plötzliche Tod von Uwe Dübbel

Der Tod des 51-jährigen Uwe Dübbel infolge einer Erkrankung brachte die Werft 1993 in schweres Fahrwasser. Die Inbetriebnahme der „Elisabeth II“ erlebte er nicht mehr. Der Verlust des Hauskonstrukteurs und Ansprechpartners für kaufmännische Belange führte dazu, dass ein Kunde vom unterschriftsreifen Vertrag Abstand nahm und bei der Huisman Werft in Holland bauen ließ.

Unterschiedliche Einschätzungen der Risiken zugunsten neuer Aufträge veranlassten die Witwe, sich 1994 zurückzuziehen. Dübbel erinnert den langjährigen Kompagnon als „lieben Kerl“, bei kaufmännischen Entscheidungen und Haftungsfragen jedoch als zu gutgläubig und nachgiebig. Jesse meint, Renate Dübbel sei gegenüber Kunden zu bestimmt aufgetreten.

Der fünfjährige Epilog

Nach dem Konkurs 1996 setzten Jesse und Schwiegersohn Gerhard Griska den Bootsbau auf Norderney als Geschäftsführer der Dübbel & Jesse Gmbh & Co. Yachtwerft KG fort. Es entstand ein Hubkieler vom Typ „Nordsee 60“ und ein 73‑Füßer für eine namhafte süddeutsche Unternehmerfamilie. Das Boot wurde nach dem Dornier-Flugboot „Wal“ genannt. Im Mittelmeer auszuführende Garantiearbeiten brachte die Werft in finanzielle Schwierigkeiten.

Dank norddeutscher Investoren ging es mit zwei 47 Fuß Neubauten weiter. Die André Hoek-Konstruktion „Mulligan“ wurde aufwendig überholt. Obwohl ein aussichtsreicher Marineauftrag nicht zustande kam, war die Erweiterung der Werft um eine große Halle beschlossen. Ungeschicktes Agieren eines der beiden Geschäftsführer erschütterte das Vertrauen des maßgeblichen Investors, eines Reeders aus Leer. Der Betrieb wurde 2001 geschlossen.

Philipp Kolmorgen kam 1996 als 18-jähriger Lehrling nach Norderney. Er berichtet stolz über seine Ausbildung und erinnert die menschlichen Qualitäten von Edwin „Bulli“ Jesse. „Ich kam aus der Lüneburger Heide und es ist nie einfach, auf einer Insel heimisch zu werden, auch auf Norderney nicht. Dank Edwin Jesse war es eine tolle Zeit und wir haben wohl auch ganz ordentliche Sachen gemacht.“

So bleiben ein bemerkenswertes Kapitel norddeutschen Yachtbaues und die Boote. Die „Tara“, das erste Boot von Uwe Dübbel und Edwin Jesse, gibt es übrigens heute noch in den Staaten. In Holland steht der teilweise ausgebaute Rohbau einer unvollendeten „Nordsee 60“ zum Verkauf. Einzelheiten siehe Bootsliste. Boote der Werft werden gelegentlich gebraucht angeboten.

Heute bauen Werften wie Benjamins in Emden, Pure in Kiel, Aluboot, Breehorn, Hutting oder KM in Holland mittelgroße Langfahrtyachten aus Aluminium.

Für und wider Dübbel & Jesse Boote

Für den Kauf einer Dübbel & Jesse-Yacht sprechen die beschriebene Aluminiumverarbeitung, der gediegene Ausbau und die hochwertige Ausstattung. Deshalb werden die Boote lange behalten und teurer als übliche Gebrauchtboote angeboten. Es sind bewährte und rauwassertaugliche Boote, somit eine gute Wahl für lange Törns mit kleiner Crew auch in anspruchsvolle Gewässer wie die britischen Inseln, hohe Breitengrade, die Ostküste der USA oder Südamerika. Den Orca-Test dürfte das skeggeführte Ruderblatt eines Dübbel & Jesse Bootes im Unterschied zu praktisch jedem modernen Kunststoffboot bestehen.

Ähnlich wie betagte Einzelbauten von Abeking & Rasmussen oder Huisman sind Dübbel & Jesse Boote nach wie vor eine Klasse für sich. Ich hatte neulich Gelegenheit, die Instandsetzung des Ruderlagers einer mittelgroßen Dübbel & Jesse Yacht zu beobachten. Dieses maßgebliche Detail war so vorausschauend und gut gelöst, dass dem handwerklich geschickten Eigner die Reparatur Jahrzehnte nach der Inbetriebnahmen des Bootes im Lauf einiger Tage gelang.

Nachteile

• die von der International Offshore Rule (IOR) übernommene veraltete Segelgeometrie, die aus einem kleinem Großsegel und unhandlich großer Genua besteht. Das lässt sich mit dem Einbau eines zweiten Stags, wie bei vielen modernen Fahrtenbooten heute üblich, mit vertretbarem Aufwand lösen.
• Regatta- und Tourenyachten der Siebziger sind Kellerschiffe, deren Kajüte über eine steile Leiter zu erreichen ist. Der Salon bietet wenig bis keinen Blickkontakt nach außen.
• das traditionell schiffige Interieur aus dunklem Mahagoni oder Teak ist heute nicht mehr jedermanns Sache.
• die veraltete, im Lauf der Jahrzehnte möglicherweise vernachlässige Technik (abgenutzte Beschläge und veraltete Winschen, Rigg mit betagtem Rollmast, leckende Hydraulik). Deren Instandsetzung braucht Zeit und Geld, soweit es dafür überhaupt noch Ersatzteile gibt. Das gilt ebenso für jedes Boot der Siebzigerjahre, etwa der Marken Baltic, Camper & Nicholson, Hanseat oder Nautor’s Swan. Je größer das Boot, desto kostspieliger die Instandsetzung.
• wie praktisch jede Fahrtenyacht sind die Boote üppig ausgestattet und entsprechend schwer bis schwerfällig. Von einem gemeinsam mit zwei Booten gesegelten eintägigen Am Wind Kurs mit einer mittelgroßen Dübbel & Jesse namens „Marop“ erinnere ich, dass der österreichische Eigner oft mit der Maschine nachhalf, um mit meiner Swede 55 mithalten zu können. Es ist schlichte Physik, geht um die Segeltragzahl. Lesen Sie dazu den Beitrag Maß halten.

Gesichtspunkte bei der Bootsauswahl

• Wie jedes Aluminiumboot ist es hinsichtlich Lochfraß infolge Elektrolyse gründlich anzuschauen. Sorgfalt und Pflege der früheren Eigner und der Liegeplatz im Lauf der Jahrzehnte entscheiden in dieser Hinsicht. Lesen Sie zu diesem Thema den Beitrag Opferanoden.
• Das Aluminium muss komplett von der Elektrik getrennt sein, sonst hat das Boot ernsthafte Probleme.
• kupferhaltiges Antifouling ist bei Alubooten ein Nogo.
• wie bei jedem Gebrauchtboot geht es um den Zustand, Alter und Betriebsstunden von Maschine und des Getriebes (einschließlich Ersatzteilfragen), das Rigg, die Besegelung und den Zustand des Teakdecks.
• ebenso sind die Lackierung des Rumpfes, der Aufbauten, von Deck und Plicht Gesichtspunkte, die den Kauf eines etwa 50 Jahre alten Bootes zunächst einmal infrage stellen. Eine fachmännische Neulackierung durch einen Profi ist das Geld bei guter Substanz des Bootes wert, allerdings teuer.
• große Dübbel & Jesse Boote wurden damals mit einem hochwertigen Verstellpropeller und entsprechend aufwendiger Technik geliefert.

Gucken Sie daher zunächst durch den großen Namen hindurch und klären mit einem mit Alubooten vertrauten Fachmann, welche technischen und kosmetischen Jobs im Boot schlummern. Neben dem Preis und den mit der Übernahme des Bootes entstehenden Folgekosten sollte der meist unterschätzte Faktor Zeit das Für und Wider des Kaufes entscheiden.

Dank an Renate Dübbel, Joachim Kinder, Philipp Kolmorgen und Edwin Jesse.
Lesenswert John J. „Don“ McNamara, Jr.: White Sails, Black Clouds, Burdette & Company, Boston, Massachusetts, 1967. Library of Congress Catalog Card Number 67-24034. Siehe Kapitel 14: How not to build a boat. Im Secondhandbuchhandel erhältlich.