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Wieviel Krängung ist okay?

Wie Sie beim Segeln mit beklemmender Schräglage umgehen

Krängung gehört zum Segeln wie Wind und Wasser. Die Frage ist, wie viel Schräglage die Crew auf Dauer aushält und dem Boot guttut. Und mit welchen Kniffen sie in einem erträglichen Maß gehalten wird.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 28.05.2023, aktualisiert am 01.10.2024

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Krängung ist bei der einrümpfigen Jolle oder Yacht eine normale und natürliche Sache. Bei zunehmendem Wind lässt die geneigte Takelage oben Druck aus den Tüchern. Leider helfen die physikalischen Zusammenhänge überhaupt nicht, wenn Krängung als beklemmend empfunden wird oder Angst macht.

Der übliche Trick ist das sogenannte Kneifen. Es wird höher am Wind gesegelt und das Rigg entlastet. Damit wird eine Böe ungerefft durchsegelt oder ein nahes Ziel erreicht. Ein Provisorium, das sich für lange Kurse nicht eignet.

Bis zu einem gewissen Grad ist Krängung in Ordnung. Doch wird bei reichlich Krängung auf dem Am-Wind-Kurs so viel Höhe und Geschwindigkeit verschenkt, dass es Zeit zum Anpassen der Segelfläche ist. Es wird dann idealerweise die Vor- und die Großsegelfläche reduziert. Früher wurde das zu große Vorsegel geborgen und durch passendes Tuch ersetzt. Heute wird es mit einigen Windungen an der Rollanlage komfortabel und sicher eingewickelt. Das Groß wird mit dem bewährten Schnell- oder Bindereff oder per Rollanlage im Mast oder Baum verkleinert.

Wer eine Weile segelt, kennt den Spruch, wonach ohne Zaudern gerefft wird, wenn man das erste Mal daran denkt. Ich halte mich ausnahmslos an diese Regel. Mancher Begleiter wundert sich. Er empfindet es als zunächst übertrieben, und dann genau richtig.

Schlanke und entsprechend ranke Boote wie Schärenkreuzer oder Meterklassen haben eine geringe Anfangsstabilität. Das heißt, sie legen sich eher auf die Seite als moderne, formstabile Boote. Meterklassen mit einem großen Ballastanteil von 50 Prozent und deutlich mehr werden mit entsprechend viel Krängung gesegelt. Beim Schärenkreuzer und deren Tourenvarianten wird bald gerefft. Das formstabile breite Boot ist in dieser Hinsicht bequemer. Es ist pauschal gesagt für den Einsteiger der richtige Allrounder.

Es gibt mehrere Gründe, mit zum Wind passender Segelfläche statt übertakelt zu segeln.

• Rücksicht auf das Wohlbefinden aller an Bord
• Sicherheit und materialschonendes Segeln
• Seegang
• Luvgierigkeit mit entsprechendem Ruderdruck
• absehbar mehr Wind (Wetterbericht oder Blick in den Himmel)

Wohlbefinden

Fangen wir mit dem ersten Punkt, dem Wohlbefinden an Bord an. Das erste Anzeichen, das mit zu viel Krängung gesegelt wird, sind bange Blicke der Mitsegler und die eigene Anspannung. Ab 20 Grad Krängung ist an Bord meines schlanken und entsprechend ranken Bootes Zeit zum Einpacken. Wer nicht früher oder später Einhandsegler werden will, nimmt die Signale der Crew wahr und refft. Auch wenn es gerade gut läuft und Spaß macht.

Außerdem gibt es Leute, die glauben, dass ein Kielboot wie eine Jolle irgendwann kentert. Das stimmt zwar nicht. Doch geht es hier um Ängste statt Physik und Segeltechnik.

Bei viel Krängung ist das Bordleben eingeschränkt. Der Besuch der Bordtoilette ist mühsam bis unmöglich. Die Toilettenschüssel und das Waschbecken laufen über, beziehungsweise nicht ab. Kochen fällt ebenfalls aus.

Die gefühlte Sicherheit

Segeln ist gerade für Begleiter, die noch nie an Bord waren, Stimmungssache. Licht, Bewölkung, die Aussichten für den Tag, der Abstand zur Küste, die absehbare Ankunft im Hafen, Laune und Miene des Skippers, vor allem die Angst vor der Seekrankheit sind ausschlaggebend. Es reicht schon leicht gegen den Wind laufende Strömung, die das Wasser schäumen und mehr Wind vermuten lässt, als es ist. Die Unsicherheit von Einsteigern und Gelegenheitsseglern ist groß. Schräglage gibt ihnen dann den Rest.

Weil Seekrankheit maßgeblich von psychischen Faktoren abhängt, sollte möglichst aufrecht gesegelt werden. Wer wie ein Affe auf dem Schleifstein in der Plicht hängt, für den wird der schöne Segeltag zur Qual. Ich treffe bei erträglicher Krängung bessere Entscheidungen.

Sicherheit

Sind Sie bereits mit reichlich Krängung unterwegs und der Wind nimmt weiter zu, rutscht jemand beim Reffen oder Segelbergen auf dem geneigten Deck aus und verletzt sich.

Bei einer Regatta in halbwegs glattem Wasser segele ich eine Weile übertakelt mit entsprechender Krängung, wenn das Ende absehbar ist und es um Plätze geht. Beim Tourensegeln oder beim Törn mit einer bevorstehenden Nacht auf See ist die Situation anders. Man möchte unterwegs kochen, entspannt essen, das Bordleben genießen, sich unter Deck ausruhen. Ich staune immer wieder, wie viel bereits fünf Grad weniger Krängung ausmachen.

Ich habe einen Neigungsmesser am Steuerstand und warte erst gar nicht, bis die Fußleiste durch die Ostsee zieht. Das sogenannte Klinometer nimmt die Entscheidung ab. Im Zweifel beobachte ich die Sache etwa fünf Minuten, um keine voreilige Entscheidung zu treffen. Bleibt es bei der Krängung, wird ohne Wenn und Aber eingepackt. Mit reduzierten, flachen Tüchern läuft es genau so oder besser.

Ganz nebenbei ist dieses Instrument beim Abstellen des Bootes an Land praktisch. Es lebt sich an Bord eines aufgepallten Bootes im waagerechten Zustand angenehmer. In der waagerechten Koje schläft man besser und das Wasser läuft komplett aus dem Spülbecken der Pantry ab.

Matthias Bröker, Yachtkonstrukteur bei Judel/Vrolijk & Co erläutert, dass „Yachten bis etwa 25 m Länge üblicherweise für Krängungswinkel bis 30° anhand ihres maximalen aufrichtenden Moments konstruiert und von der Festigkeit her ausgelegt werden. Bei Megayachten wird starke Krängung bereits durch ihre Breite um die 10 m gefährlich. Man stolpert, rutscht oder fällt entsprechend weit bis zur Reling unten in Lee.“

Segeltrimm

Beim Boot mit einem sogenannten „Partialrigg“ setzt das Vorstag nicht am Top, sondern tiefer am Mast an. Der Mast wird vom Achterstag gebogen und das Großsegelprofil flach gehalten. Der Bauch wird per Unterliekstrecker aus dem Großsegel gezogen. Damit lässt sich Krängung etwas reduzieren. Es läuft besser und es kann später gerefft werden. Auch beim herkömmlich top getakelten Boot ist mit dicht geholtem Unterliek, gefiertem Traveller und dicht geholten Schoten viel für flache Segelprofile zu holen.

Materialschonend Segeln

Überlastete, permanent einbeulende und killende Segel sind bald hin. Das Segel verzieht sich, der Bauch verrutscht, Tauwerk und Beschläge wie die Vorsegelrollanlage leiden. Beim ersten Törn mit meinem Boot wurde die große Leichtwindgenua in der Nordsee vor Helgoland kaputt gesegelt, weil wir rasch aus dem Trichter der Elbmündung heraus wollten.

Seegang

Mit Krängung und viel Fahrt durch den Seegang poltern geht es ins Material. Das Boot setzt hart ein. Die Schläge unter die Bugpartie bekommt man achtern in der Plicht kaum mit. Wie derb es einsetzt, wo und wie es knackt und knistert, offenbart ein Gang unter Deck. Materialschonend Segeln geht anders. Gerade bei einem soeben übernommenen Boot, sei es neu oder gebraucht, brauchen Sie eine Weile, bis Sie es verstehen und das Optimum aus Höhe und Geschwindigkeit herausfinden. Nehmen Sie sich Zeit dazu und tasten Sie sich eher mit kleiner als zu großer Besegelung heran.

Luvgierigkeit und Ruderdruck

In die meisten Boote, die für Anfänger und die Segelausbildung gedacht sind, ist ab Werft so viel Luvgierigkeit eingebaut, dass gar keine andere Wahl bleibt, als wie beschrieben zu kneifen oder mit passenden Tüchern zu segeln. Das erspart dem Jollensegler die Kenterung. Den Yachtsegler zwingt es zum materialschonenden Segeln. Leider haben es einige Konstrukteure und Werften hier so gut gemeint, dass ihre Erzeugnisse bei viel Wind fast nicht mehr Segelbar sind.

Bei der Jolle und dem offenen Kielboot kann die Luvgierigkeit gezielt mit der Mastposition in der Mastspur eingestellt werden. Bei Jollen entscheidet auch die Stellung von Schwert und Ruderblatt über die Luvgierigkeit und den Ruderdruck.

Ansonsten wird die Luvgierigkeit über den sogenannten „Mastfall“ justiert, gemeint ist die Neigung des Mastes um wenige Grad nach achtern. Ich empfehle dazu die hervorragende Broschüre des schwedischen Mastenbauers Seldén. Sie ist von der Firma Herman Gotthard ins Deutsche übersetzt und gut illustriert. Die Beschäftigung damit lohnt sich.

Das „GZ“ Maß und die Vorzüge moderner Boote

Krängung ist wie alles beim Segeln Physik. Um sie zu verstehen, hilft ein Blick auf die Zeichnung mit dem Gewichtsschwerpunkt „G“ (für Gravity) und dem Auftriebsschwerpunkt „B“ (für Bouyancy) einer Yacht. Deren Ermittlung ist nicht ganz einfach, aber in der Yachtkonstruktion üblich. Liegt das Boot waagerecht im Wasser, befinden sich beide Schwerpunkte übereinander. Mit zunehmender Krängung wandern die Schwerpunkte auseinander. Der Auftriebsschwerpunkt der gekrängten Yacht ist in der Zeichnung als „B“ dargestellt. Der Abstand zwischen beiden Punkten wird anhand lotrechter Maße horizontal zwischen „G“ und „Z“ gemessen. „Z“ ist dabei die Senkrechte über „B“. Dieser Abstand wirkt der Krängung entgegen. Beim schlanken Boot ist das „GZ“ Maß deutlich kleiner als beim breiten Boot. Je größer der Abstand, desto größer der Hebelarm. Mit entsprechend weniger Krängung wird gesegelt.

Pauschal gesagt krängt die moderne breite Yachten weniger, was dem Bordleben unterwegs zugutekommt. Neuerdings werden französische Einrümpfer als sogenannte „Monomarane“ angeboten. Deutsche Großserienhersteller wie Bavaria und Hanse ziehen mit immer fülligeren Rümpfen nach. Ein Beispiel dafür ist die aktuelle Hanse 460. Dieses Boot ist bei 14,60 m Länge satte 4,79 m breit, wobei die maximale Breite von der Mitte bis zum Heck bleibt. Dieses Volumen bietet reichlich Auftrieb, wirkt der Krängung entgegen.

Die blaue Linie zeigt die Stabilitätskurve der Hanse 460 anhand des beschriebenen GZ-Maßes. Bei 15° Krängung sind es 35 Zentimeter, bei 30° schon 61 cm. Der maximale Abstand und damit Hebelarm wird bei enormen 60° Schräglage mit 82 cm erreicht. Der Hinweis „MMOC“ steht für „Mass at Minimum Operating Condition“. Die Berechnung wird zur CE-Zertifizierung benötigt. Dass die enorme Breite und auch Bordwandhöhe den Am-Wind-Segeleigenschaften, dem Segelgefühl und dem Segelspaß abträglich sind, ist dabei die übersehene Kehrseite. Die Stückzahlen moderner Boote zeigen, dass diese drei Nachteile heute zugunsten des Komforts an und unter Deck in Kauf genommen werden.

Wenn Sie das nicht mögen, schauen Sie im Gebrauchtmarkt nach Booten, wo die Proportionen von Länge, Breite und Bordwandhöhe halbwegs gewahrt sind. Falls Sie mit einem bestimmten Modell liebäugeln, probieren Sie es in Ruhe, das heißt ohne drängelnden Eigner oder Verkäufer, auch bei Wind aus. Chartern Sie es für mindestens eine Woche. So finden Sie heraus, ob es Ihnen unter Krängungsgesichtspunkten behagt.

Moderne Boote mit breiter Heckpartie und einem Ruderblatt können nicht mit viel Krängung gesegelt werden, weil es das Ruderblatt aus dem Wasser hebt und die Kontrolle über das Boot schwindet. Der moderne Yachtbau behebt das mit zwei seitlich angeordneten Ruderblättern, was der Manövrierfähigkeit unter Motor abträglich ist. Alles hat seinen Preis.

Krängung bei Megayachten

Bei großen Yachten gibt es Sensoren, die bei Erreichen von vorab eingestellten Lasten auf den Schoten und entsprechender Krängung sicherheitshalber das Fieren der Segel veranlassen. Marcus Schuldt vom norddeutschen Takel- und Rollanlagenspezialisten Reckmann erläutert. „Es gibt zwei Gründe, die Krängung bei Superyachten zu limitieren. Erstens den Komfort. Superyachten machen nicht mehr als 15–20 Grad Krängung, damit im Schiff nicht alles umherfliegt. Hier sind nicht alle Gegenstände so fixiert und gesichert wie beim 40-Füßer.“ Schuldt nennt noch einen wichtigeren Grund, nämlich die „Belastung des Riggs jenseits von 20 Grad Krängung. Die Beanspruchung steigt bei mehr Lage extrem. Schot- und Falllasten nehmen rapide zu und damit auch die Torsions- und Biegebelastung auf die Rollreffsysteme. Es würde zu teuer, die Komponenten zu schwer, wenn mit mehr als 25 Grad Lage gesegelt wird.“

In diesem Zusammenhang ist für Segler üblicher Yachten interessant, dass die Motorhersteller eine maximal zulässige Krängung nennen, wo die Schmierung der Maschine sichergestellt ist. Diesen Winkel sollten Sie für Situationen kennen, wo mit Motorunterstützung gegenan gesegelt wird. Wer am Wind die Maschine mitschieben lässt, fährt viel Höhe und erreicht das Ziel eher. Beim Tourensegeln gibt es solche Situationen ständig: Man möchte bald oder endlich mal ankommen. Einem Mitsegler an Bord geht es schlecht. Der Wind nimmt zu. Ein schmales, von der Höhe her unsegelbares Fahrwasser wird mit Motorunterstützung durchsegelt.

Bei meinem Volvo Penta Bootsdiesel sind es beispielsweise 15°. Dieser Winkel darf gewiss mal, jedoch nicht ständig überschritten werden. Werfen Sie dazu einen Blick ins Handbuch Ihrer Maschine. Ansonsten fragen Sie dazu den Servicetechniker Ihres Motors.

Form des Dieseltanks und Krängung

Je nach Form des Tanks und Position der Spritentnahme darin zieht der Motor bei viel Krängung und abnehmendem Füllstand irgendwann Luft und bleibt stehen. Das ist lästig und kann in Situationen, wo Sie auf den Motor angewiesen sind, sogar gefährlich sein. Ein Blick auf die Maße des Dieseltanks, speziell Breite und Höhe des Behälters, orientieren erst dazu einmal vage. Moderne Yachten mit flachem U-Spant haben entsprechend flache und breite Tanks. Fahrtenyachten älteren Baujahrs haben tiefe, im Kiel sitzende Tanks. Da zieht die Spritentnahme im Tank erst dann Luft, wenn fast nichts mehr drin ist. Wenn Sie sichergehen wollen, öffnen Sie bei Gelegenheit den Inspektionsdeckel Ihres Tanks und gucken sich die Sache an. Halten Sie den Tank möglichst voll.

K.o-Kriterium Krängung

Vor Jahren segelte ich mit einem Ehepaar für einige Tage von Fehmarn nach Dänemark und zurück. Bereits beim Kennenlernen den Abend vor dem Ablegen ging es für die Mitseglerin ausschließlich um die Frage, ob und wie sehr sich das Boot auf die Seite legt. Wir segelten ihr zuliebe den nächsten Vormittag mit besonders kleiner Besegelung. In Marstal angekommen atmete sie tief durch. Unter dem Strich war der Sommertörn bei einer bis ganzen vier Windstärken für sie eine Mutprobe. Immerhin gelang es, die Krängung so weit im Rahmen zu halten, dass sie allmählich Vertrauen fand und den Törn stundenweise genoss. Einige Jahre später gondelten wir dann im ähnlichen Stil durch die Lübecker Bucht. Sie vertraute, dass Rücksicht genommen wird und wusste, dass das Boot wie versprochen nicht umkippt.

Er liebäugelte mit einer Am-Wind-Feile vom Typ Swede 55, hat es ihr zuliebe jedoch gelassen. Das Ehepaar ist jetzt mit einer Neel 45 im Mittelmeer glücklich. Der Trimaran ist auf vielen Kursen deutlich schneller, vom beeindruckenden Platzangebot des Mehrrümpfers ganz zu schweigen. Er legt sich kaum zur Seite. So lassen sich Krängungsängste umschiffen. Er ist glücklich und stolz, dass sie mitmacht, auf das neue Boot und wie sie damit gemeinsam das Mittelmeer entdecken - bislang vom spanischen Festland zu den Balearen, nach Südfrankreich, Korsika und Sardinien. Ich bekomme jeden Sommer Fotos und Filme per WhatsApp. Derzeit aus dem phantastischen Maddalena Archipel.

Der Kompromiss

Wenn ein Mehrrümpfer nicht infrage kommt, wird der Segelstil an die Partnerin, die Freunde oder Besucher an Bord angepasst. Ich bolze nicht mehr bei jedem Wetter durch die Gegend. Ich weiß, dass es geht, nehme Rücksicht auf die Partnerin und das Boot. Außerdem wird man älter und vernünftiger.

Gelegentlich wird mit Segelfreunden gebrettert. Ein schöner Anlass dazu sind Regatten. Bei solchen Kleinejungs-Events um die Bojen wird geschaut was geht. Ich finde Segeln und die Tage an Bord so schön, dass ich sie ungern allein verbringe. Wie das sonstige Leben verlangt das Seglerleben Kompromisse. Es ist unter anderem eine Frage der Krängung.