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Superyachten12 min Lesezeit

Die Renaissance der J-Class

Wie aus den letzten Exemplaren der America’s Cupper eine stattliche Flotte wurde

Die Renaissance der J-Class
J-Class Flotte beim Superyacht Cup Palma 2022 © Sailing Energy

Bis auf drei seit den Achtzigerjahren wiederhergestellte Exemplare waren alle zehn J-Class Renner abgewrackt. Mittlerweile segelt wieder eine veritable Flotte. Drei Neubauten nach historischen Plänen schlummern in den Rechnern niederländischer Spezialisten. Acht Optionen gibt es noch.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 02.04.2014, aktualisiert am 30.04.2024

Das erwartet Sie in diesem Artikel
  • die Geschichte dieser America's Cup Klasse der Dreißigerjahre
  • warum der America's Cup 1937 in den Staaten blieb
  • was es mit der «Super-J» auf sich hat
  • wie der Relaunch der Klasse begann
  • welche Zugeständnisse für den heutigen Betrieb gemacht wurden
  • warum die J-Class eine Limited Edition mit 20 Exemplaren ist
  • Einblicke in die anspruchsvolle Segeltechnik
  • Übersicht zum Verbleib der Schiffe, zur aktuellen Flotte und anstehenden Neubauten

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«Powerful in every way»
Die J-Class ist mit ihren hinreißenden Proportionen und dem Verhältnis von Boot zu Mensch die archetypische Yacht. Um die 40 m lang, etwa 170 t schwer, angetrieben von reichlich Segelfläche an einem großen Mast. Eine elegante Inshore-Rennmaschine, bewegt von einer Crew im Format zweier Fußballmannschaften. Es waren die Amerikaner, die alle ihre J-Class Renner abwrackten. Und es war eine Amerikanerin, die nach einem halben Jahrhundert mit «Endeavour» die Renaissance der Klasse einleitete. «Powerful in every way» nannte Elisabeth Meyer den Bootstyp 1985: «Wenn ein Kind ein Segelboot malt, skizziert es eine J-Class». Bis heute gibt es Erwachsene, die diese Kinderzeichnung neu auftakeln.

«Sie sind verrückt» hatte der betagte englische Flugzeugfabrikant Sir Thomas Octave Sopwith die segelbegeisterte Immobilienentwicklerin und Journalistin Elisabeth Meyer in den Achtzigerjahren gewarnt. «Die Schiffe passen nicht in unsere Zeit. Lassen Sie es.» Sopwith hatte 1934 mit der ersten «Endeavour» zum America’s Cup herausgefordert und es 1937 mit einem zweiten Schiff gleichen Namens noch einmal versucht.

Sopwith hatte die 40 Meter Schlitten entwerfen und bauen lassen. Er hatte Mannschaften zusammengestellt, die Renner auf eigenem Kiel zu den Regatten nach Amerika überführt und den Verteidigern das Fürchten um ihre «bodenlose Kanne» gelehrt. Eine zweite, die vielleicht maßgebliche Erkenntnis der Pokalregatten vor Newport war, dass J-Class Segeln zwar eine feine, allerdings aufwendige Sache ist, weshalb damals schon ein Downsizing auf die etwa 20 m langen, 27 t schweren Zwölfer in der Luft lag. Sopwith wusste, welche Kampfklasse das ist.

Das teuerste Bier der Segelgeschichte

Nun hatte Sopwiths Konstrukteur Charles Nicholson nach dem knappen Ausgang des America's Cup 1934 einen entscheidenden Fehler gemacht. Er hatte sich vom amerikanischen Konstrukteur William Starling Burgess bei einem Bier nach den Regatten breit schlagen lassen, einander die Pläne von «Rainbow» und «Endeavour» zu übergeben. Das bot den Amerikanern die Gelegenheit, sich die Linien von «Endeavour» genau anzusehen und es 1937 besser zu machen. Der Ausgang des America's Cup hatte 1934 mit zwei ersten Plätzen von «Endeavour» zum Auftakt an einem seidenen Faden gehangen.

Meßreihen im Schlepptank des Stevens Institute

Angesichts der knappen Verteidigung des America’s Cup 1934 von «Rainbow» gegen die schnelle «Endeavour» erkannte Harold Vanderbilt den Ernst der Lage. Anlässlich der neuen Herausforderung von Sopwith bat er den 59-jährigen «Rainbow» Konstrukteur Burgess um Zusammenarbeit mit dem 29-jährigen Nachwuchstalent Olin Stephens. Zunächst einmal wurden Modelle von «Weetamoe», «Rainbow» und «Endeavour» unter Anleitung von Professor Ken Davidson im Schlepptank des Stevens Institute of Technology untersucht.

Die Messungen bestätigten die Überlegenheit der englischen Pokal Herausforderin. Auch die Burgess und Stephens Entwürfe für den vorherigen America’s Cup wurden im Schlepptank untersucht. Aus Modell Nr. 77C wurde die «Endeavour II» und anderen J-Class Konkurrentinnen legendär überlegene «Super-J» «Ranger». Greg Matzat, einst Geschäftsführer des traditionsreichen Konstruktionsbüro Sparkman & Stephens erklärte mir einmal bei einem Besuch in New York: «Es gab weitere «Ranger» Varianten, die Modelle 77A bis F, außerdem Nr. 77CE. Die Entwürfe haben alle die gemäß Universal Rule maximal zulässige Wasserlinie, unterscheiden sich hinsichtlich Breite, Gewicht, Auftriebsschwerpunkt, dem Völligkeitsgrad der Spantform und der Wasser benetzten Flächen voneinander.» Es war also keine gute Idee des Gentleman-Seglers Charles Nicholson, den Amerikaner die Pläne von «Endeavour» zu überlassen.

Epilog der J-Class bei der New York Yacht Club Cruise

Nach der Verteidigung des America’s Cup durch die deutlich überlegene Burgess Konstruktion «Ranger» gegen den Charles Nicholson Entwurf «Endeavour II» mit vier souverän absolvierten Wettfahrten bei einem durchschnittlich elfminütigen Vorsprung, legten die Eigner anlässlich der New York Yacht Club Cruise noch mal zu einer Art Klassentreffen ab. «Ranger», «Yankee», «Weetamoe», «Endeavour I» und «Endeavour II», die Hälfte aller seit 1929 gebauten J-Class Exemplare, segelten bei frischem Südwest durch Buzzards Bay.

Bald wurden die meisten J-Class Exemplar stillgelegt, abgewrackt, in den Modder geschoben und vergessen. Die prosaischen Amerikaner wrackten ihre Schiffe alle ab. In Europa gab es sentimentale Segler und Fantasten, die das nicht übers Herz brachten. Manches Detail ihrer Takelage war nicht mehr bekannt. Es musste in den Achtzigern noch einmal erfunden und auch die Handhabung der Schiffe wieder gelernt werden. Beraten von seinerzeitigen Sopwith Berater Frank Murdoch gelang dem niederländischen Hochsee Regattasegler und Yachtkonstrukteur Gerard Dykstra diese Pionierleistung.

«Endeavour» war in den Achtzigerjahren eine Sensation

Meyer war damals mächtig von «Endeavour» in Beschlag genommen. Sie hatte sich in den Kopf gesetzt, die Inbetriebnahme dieses Segel Sauriers zu stemmen. An dieser fixen Idee hatten sich bereits einige Enthusiasten die Zähne ausgebissen. Nach einem Nervenzusammenbruch, ihrer Ausschreibung und Fertigstellung durch niederländische Profis wurde der Schlitten zur Sensation der Yachtwelt.

«Endeavour» Ende der Siebzigerjahre als Zweimaster am Medina River/Isle of Wight
«Endeavour» Ende der Siebzigerjahre als Zweimaster am Medina River/Isle of Wight © Archiv Elisabeth Meyer

Der Relaunch der J-Class

Im Frühjahr 1989 stand die endeavourblaue «Darling Jade» vor der Halle der Royal Huisman Werft in Holland. Ein Faustkeil-förmiger Langkieler mit kühn gestrecktem Steven, niedrigem Freibord und verführerisch in der Sonne funkelnden Beschlägen. Ein Gänsehaut-Anblick, der jedem Betrachter die Sicherungen rausdrehte: Die neue alte «Endeavour» von 1934 war ein yachtbaulicher Meilenstein der Yachtwelt.

«Endeavour» 1989 bei der Ablieferung in Vollenhove/Holland
«Endeavour» 1989 bei der Ablieferung in Vollenhove/Holland © Royal Huisman

Hinter dem edlen Interieur hatten die Niederländer einen begehbaren Kühlraum, Klimaanlage, Motor, Stromerzeuger, Tanks und Seewasser Entsalzer im einst leeren Torpedo-förmigen Rumpf untergebracht. Das schlanke Schiff war fast wie ein U-Boot, vollgestopft mit Technik. Sogar einen Kamin gab es. Ein Fragment des Spiegels von Harold S. „Mike“ Vanderbilts überlegener «Ranger» zierte als America’s Cup Artefakt den Salon.

Endlos ragte die weiße 50 Meter Röhre über das weitgehend glatte Deck. Der riesige Mast galt damals als Wagnis. Sicherheitshalber war der Großbaum gekürzt worden. So wurde der Mast abweichend vom Original von einem permanenten Achterstag gehalten. In den Dreißigerjahren wurde die J-Class wie ein Starboot nur mit Backstagen gesegelt. «Endeavour» war ein neues Schiff mit den alten Linien ihres Konstrukteurs Charles Nicholson. Ein Klassiker realisiert mit gegenwärtigen yachtbaulichen Möglichkeiten.

Der seglerisch interessanteste Stehplatz der Welt

Stolz stand die 36-jährige Segelamazone unter dem wuchtigen «Park Avenue» Großbaum. Dieser Baum mit dreieckigem Profil, im Grunde eine riesige Toblerone, war in den Dreißigerjahren für die J-Class entwickelt worden, um das Segelprofil entlang des Unterlieks mit unzähligen quer angebrachten Schienen und Rutschern besser einstellen zu können. Außerdem bot er die Möglichkeit, auf der breiten Oberseite spazieren zu gehen - daher der Name «Park Avenue» - und abends das Groß auf den Baum zu legen. Das geht auf einer waagerechten Fläche am besten. Nicht zu vergessen, der vorteilhafte «Endplatten Effekt», welcher den bremsenden Druckausgleich um das Unterliek zwischen Luv und Lee mindert.

Meyer strahlte hinter dem verblüffend kleinen Sportlenkrad auf dem seglerisch interessantesten Stehplatz der Welt. Dort, wo einst die Gatsbys der Dreißigerjahre, Sopwith und Vanderbilt, ihre America’s Cup Segelduelle im Match Race, Boot gegen Boot und natürlich auch Ego gegen Ego ausgefochten hatten. Nach einem halben Jahrhundert segelte «Endeavour» wieder.

Ein J-Class Relaunch mit Folgen. Die meisten Exemplare der insgesamt zehn gebauten Exemplare waren verschrottet. Immerhin existierten «Shamrock V» und «Velsheda» noch. Es sollte nicht lange dauern, bis die Schiffe einander wieder auf dem Wasser begegneten. Dykstra musste wieder ran.

Mehr Gewicht, längere Wasserlinie, weniger Blei, angehobene Bordwand

Ein kurzer Blick auf die seglerisch gravierenden Zugeständnisse. Die Schiffe gerieten deutlich schwerer. So schwimmen die modernisierten oder anhand historischer Linien neu gebauten Schiffe alle tiefer, was ihre Wasserlinie über das vermessungsseitig maximal Zulässige streckt. Die J-Class ist die größte Variante der amerikanischen «Universal Rule» mit einem bestimmten, aus mehreren Daten berechneten Rennwert.

Zwei Fußballmannschaften auf der Kante
Zwei Fußballmannschaften auf der Kante © Sailing Energy

«Shamrock V» beispielsweise wiegt heute mit halb vollen Tanks 169 statt 134 Tonnen. Sie liegt 31 Zentimeter tiefer im Wasser. «Endeavour» und «Velsheda» liegen 26 cm tiefer. Der «Ranger» Neubau aus Stahl wiegt je nach Zuladung 185,3 bis 187 Tonnen, somit 19 Tonnen mehr als das Original.

Er liegt 18 cm tiefer im Wasser und hat im Regatta Trimm eine 1 1/4 m längere Wasserlinie von 91 (27,74 m) anstelle der gemäß «Universal Rule» maximal zulässigen 87 Fuß (26,52 m). Die Bordwand wurde zehn Zentimeter angehoben. Wie groß der Unterschied zu den einst weitgehend leeren America's Cuppern seglerisch ist, lässt sich nicht beurteilen, weil es keine leeren Exemplare mehr gibt.

Auch der 56-prozentige Ballastanteil der Original «Endeavour» schmolz beispielsweise zu 42 Prozent. Aus 645 Quadratmetern am Wind Besegelung wurden 794, der Mast wuchs von 46 auf 50 Meter. Moderne Mastbau, Technologie und leichtere Tücher sollen bei den Neubauten die seglerischen Nachteile teilweise wettmachen. Der Schweizer Ferrari Sammler, Häuser- und Yachtrestaurator Albert Obrist, er überholte den Fife Fahrtenschoner «Altaïr» und besaß viele Jahre «Fairlie Restorations» am Hamble River, redete zu diesem heiklen Thema bei einem Besuch in Gstaad einmal Klartext.

Das Faszinosum J-Class wurde durch die Inbetriebnahme von «Endeavour» als segelndes Grandhotel angeheizt. Denn als vielseitige Blauwasser- und Luxus Charter Yacht lässt sich ein Teil der laufenden Kosten wieder erwirtschaften. Das ist in dieser Bootskategorie, wo die Eigner das sprichwörtliche Fass ohne Boden aufmachen, ein Gesichtspunkt. Für Meyer ohnehin, denn entgegen dem ganzen Pressebullshit war sie keine Millionenerbin. Sie hatte mit Levis Jeans nichts zu tun und sich das Vermögen zum Bau des Schiffes mit Immobilien selbst erwirtschaftet.

Meyer konnte die große J-Class Sause eine Weile mitmachen. Es gelang ihr, mit einem sauberen Abgang dieses Parkett wieder zu verlassen. Mit dem Verkauf an Dennis Kozlowski zum ausgezeichneten Tarif. «Ich schlief damals schlecht», hat Meyer später einmal über den Albtraum dieser Bootsbetriebsbürde berichtet.

Archetyp der Segelyacht

«Wenn ein Kind ein Segelboot malt, skizziert es eine J-Class», fasste Elizabeth Meyer damals in einem lesenswerten Artikel in der vielleicht einzig lesenswerten Fachzeitschrift «Nautical Quarterly» den Reiz zusammen. Tatsächlich verkörpert das Schiff mit seiner riesigen Takelage über dem flachbordig gestreckten Rumpf das Ideal der Segelyacht. Hinzu kommt der Nimbus als Vintage America’s Cupper. Aber es ist noch mehr. Wer mal Gelegenheit hatte, an Bord einer J-Class mitzusegeln, weiß: An Deck einer 40 m Slup mit 50 m Mast ist man klein. So viel Schiff durch Wind und Wellen zu dirigieren, ist ein Gänsehautmoment. Das Missverhältnis von Mensch und Segelmaschine ist speziell - und hinterlässt bleibende Spuren.

Ich hatte Ende der Neunzigerjahre Gelegenheit, die frisch restaurierte J-Class «Velsheda» im Solent zu steuern. Staunend beobachtete ich, wie die Bugspitze 30 m weiter vorn bereits bei kleinen Ruderausschlägen herumschwenkte. Leider war es nur ein Abnahme- und Probeschlag vor Southampton. Er fand allein unter Vorsegel bereits im zweistelligen Knoten-Bereich statt.

J-Class segeln ist Ausdruck von Macht. Einen solchen Schlitten im Schlachtgetümmel einer Regatta bei Wind über die Bahn scheuchen, dazu eine Besatzung im Format zweier Fußballmannschaften zu beschäftigen, das ist für Segler mit ausgeprägtem Ego genau das Richtige.

Seit der weltweit bewunderten Wiederinbetriebnahme von «Endeavour» als Charteryacht hat sich nicht allein segeltechnisch einiges getan. Die schweren Alumasten wurden durch Karbon ersetzt. Und mit so alten wie fertigen Polyestertüchern wie die damaligen J-Class Exemplare «Endeavour», oder «Shamrock V» wird lange nicht mehr gesegelt. Die modernisierten Boote gehen mit brettflachen Hightechsegeln ganz anders an den Wind. Statt mit konventioneller Kuttertakelage, mit hoch geschnittenem Yankee und Stagfock geht es mit riesigen Genuas zur Sache. Dreieinhalb Jahrzehnte seit Meyers viel beachtetem «Endeavour» Relaunch ist J-Class Segeln eine andere Kategorie. Es wird viel Geld in den top Zustand der Yachten gesteckt.

«Endeavour» mit weißen Dacronsegeln im Chartereinsatz vor Antigua

Deckshandwerker, die sich zur Vorbereitung eines Manövers im Seegang auf das Vordeck der Segelschlachtrösser wagen, wissen, was sie tun. Immerhin lässt sich zur Überführung eine Reling auf der Fußleiste montieren.

Im Jahr 2000, als die ersten Repliken verschrotteter oder entworfener, aber nie gebauter Risse absehbar waren, formierte sich mit der «J-Class Association» eine Interessenvertretung. Sie gab sich an heutige Bedürfnisse angepasste Vorschriften. Beispielsweise zum Bau der Rümpfe und Decks in der leichteren Aluminium-Legierung namens Alustar statt schwerem Stahl. Karbonmasten sind üblich. Den «Endeavour» Mast hatte die Royal Huisman Tochter Rondal noch aus verjüngten und nach oben hin dünn gewalzten Alublechen geschweißt. Heute werden Masten etwa mit dem halben Nettoröhrengewicht (gemessen ohne Salinge, stehendes und laufendes Gut) an Bord gehoben. Beim stehenden Gut setzen sich reckarme und leichte Faserkabel durch. Das spart nochmals einige hundert Kilo.

Die Sache mit der «Super J»

2004 folgte mit «Ranger» der erste Neubau. Als ich das fertige Schiff in einer Werfthalle in Skagen sah, schmiss es mich fast hin. Auf den ersten Blick und großem Abstand sah es aus wie ein Dreimannkielboot vom Typ Drachen. Der Drachen wurde mit jedem Schritt zum Boot größer. Fünf Jahre später kam mit «Hanuman» die Replik der «Endeavour II» von 1937 hinzu, ebenfalls nach Dykstras Plänen von Royal Huisman gebaut. 2010 ging es dann mit «Lionheart», einer der zahlreichen, bislang nicht gebauten «Ranger» Varianten weiter. Die Amerikaner setzten zur Verteidigung des America's Cup seit Mitte der Dreißigerjahre auf maximal große, mehr als 40 m lange Schiffe, die sogenannten «Super J». Für die erfolgreiche Pokalverteidigerin «Ranger» beispielsweise wurden mehrere solcher «Super J» gezeichnet und eine davon, die erfolgreiche «Ranger», gebaut.

«Lionheart» stammte von Dykstras niederländischem Kollegen André Hoek. 2012 folgte «Rainbow». Die beiden niederländischen Konstruktionsbüros Dykstra Naval Architects und Hoek Design haben bei J-Class Neubauten und Optimierungen das Heft in der Hand.

J-Class Regattafeld statt 1:1 Match Race

«Powerful in every Way». Mit der J-Class geht es gut zur Sache
«Powerful in every Way». Mit der J-Class geht es gut zur Sache © Studio Borlenghi - Francesco Ferri

Limited edition

Vor einer Weile sicherten sich die beiden Konstruktionsbüros bereits weitere Neubaurechte. Denn die Gelegenheit zum Einstieg in die exklusive Bootsklasse ist begrenzt. Es dürfen nur einst abgewrackte Boote und gezeichnete, jedoch bislang nicht gebaute Schiffe neu auf Kiel gelegt werden. Die J-Class ist eine Limited Edition. Das erklärt manches über Jahre reifende J-Class Projekt. Hatte der America’s Cup Veteran Sopwith Ende der Achtzigerjahren mit seiner Warnung vor der «monströsen» J-Class also unrecht? Ja und nein. Elizabeth Meyer hat das Schiff verkauft, als sich die Erweiterung der Flotte abzeichnete. Heute würde das damals stolze Budget von vermutlich 10 Millionen US-Dollar gerade mal als Anzahlung reichen. Auch ist die Vercharterung einer J-Class nicht mehr so einfach. Es gibt mehrere. Wie die unten stehende Bootsliste zeigt, segeln 9 Schiffe. Drei weitere Neubauten sind vorbereitet. Es bleiben acht Pläne, dann wäre die Limited Edition komplett.

Der Anblick der Schiffe auf den Regattabahnen vor St. Barth, Porto Cervo, Palma de Mallorca oder St. Tropez ist für jeden Segler ein Gänsehautmoment. Und es ist ein großes Vergnügen, die Schiffe abends im Hafen anzusehen. Wenn ein Kind ein Boot malt ...

Verbleib der Originale

  • «Shamrock V» lange als Fahrtenketsch «Quadrifoglio» im Mittelmeer unterwegs, wiederholt restauriert. Die einzige J-Class, die mehr oder minder durchgehend gesegelt wurde
  • «Enterprise» Baujahr 1930, 1935 abgewrackt
  • «Whirlwind» Baujahr 1930, 1938 abgewrackt
  • «Weetamoe» Baujahr 1930, 1938 abgewrackt
  • «Yankee» Baujahr 1930, 1941 abgewrackt
  • «Velsheda» Baujahr 1933, im Krieg bei C&N, später im Hamble stillgelegt, 1997 modernisiert
  • «Endeavour» Baujahr 1934, im Krieg bei Camper & Nicholson, später im Hamble und Medina River der Isle of Wight stillgelegt, nach wiederholten Versuchen 1989 modernisiert
  • «Rainbow» Baujahr 1934, 1940 abgewrackt
  • «Endeavour II» Baujahr 1937, 1968 abgewrackt
  • «Ranger» Baujahr 1937, 1941 abgewrackt

Die Flotte

Die J-Class segelt mit den alten Nationalitätenzeichen der Dreißigerjahre wie «K» für Kingdom (Großbritannien), «H» für Holland, «S» für Schweden oder ohne Bezug zum Land nummeriert:

  1. K 3 - «Shamrock V», Konstruktion Charles Nicholson, Stapellauf 1930, LÜA 36,58 m, Breite 5,86 m, Tiefgang 4,81 m (Holzschiff)
  2. K 7 - «Velsheda» Konstruktion Charles Nicholson, Stapellauf 1933, LÜA 39,40 m, Breite 6,6 m, Tiefgang 4,57 m (Stahlschiff), 1937 im Hamble River stillgelegt, Instandsetzung 1996-7
  3. K 4 - «Endeavour» Konstruktion Charles Nicholson, Stapellauf 1934, LÜA 39,56 m, Breite 6,72 m, Tiefgang 4,76 m (Stahlschiff), 1938 im Hamble River stillgelegt, Instandsetzung 1984-89
  4. US 5 - «Ranger» Konstruktion Starling Burgess, Stapellauf 1937, LÜA 41,6 m, Breite 6, 4 m, Tiefgang 4,9 m (Stahlschiff, 1941 verschrottet, Neubau aus Stahl in Skagen/Dänemark 1999 - 2003)
  5. K 6 - «Hanuman», «Endeavour II» Neubau, Konstruktion Charles Nicholson, Stapellauf 1937, LÜA 42,09 m, Breite 6,6 m, Tiefgang 4,72 m (Stahlschiff), 1968 verschrottet. Neubau aus Aluminium 2009
  6. H 1 «Lionheart» Neubau der «Ranger» Variante Typ 77C - LÜA 43,4 m, Breite 6,55 m, Tiefgang 4,72 m. Neubau aus Aluminium 2010
  7. H 2 «Rainbow» - Konstruktion Starling Burgess, Stapellauf 1934, 1940 verschrottet, LÜA 39,96 m, Breite 6,37 m, Tiefgang 4,8 m Stapellauf 2012
  8. J 8 «Topaz» - bislang unverwirklichte Frank C Paine Konstruktion von 1934, LÜA 42,7 m, Breite 6,75 m, Tiefgang 4,72 m, Verdrängung 175 t, Neubau aus Aluminium 2015
  9. S 1 «Svea» - 1937/8 in Schweden begonnene, unvollendete Tore Holm Konstruktion von 1937, LÜA 43,6 m, Breite 6,65 m, Tiefgang 4,72 m, Neubau aus Aluminium 2017

Projekte
  1. H 3 «Yankee» - Frank C. Paine Konstruktion von 1934, LÜA 38,1 m. Damals wurde sie aus der sogenannten Tobin Bronze gebaut, einer Kupfer-Zink-Legierung, die hohe Festigkeit, Zähigkeit und Korrosionsbeständigkeit bot.
  2. J 9 bislang nicht realisierte «Super J»-Konstruktion von Frank C. Paine 1936. LÜA 41,5 m, Breite 6,65 m, Tiefgang 4,72 m
  3. J 1 «Enterprise» Harold Vanderbilts erfolgreiche America's Cup Verteidiger Yacht von 1930, LÜA 38,7 m, Breite 6,7 m, Tiefgang 4,4 m. Neubau in Aluminium vorgesehen.

Lesenswert

  • Elisabeth Ernst Meyer: Powerful in every way. Nautical Quarterly Heft 31, Herbst 1985. Die 21-seitige Hymne der späteren «Endeavour»-Eignerin an die sagenhafte Bootsklasse gehört nach wie vor zum Besten, was Yachtjournalismus zu bieten hat.
  • François Chevalier, Jacques Taglag: J Class Endeavour 1934, Yachts de Légende, Van de Velde Verlag 2001, 71 Seiten, ISBN 2858682984, 9782858682980
  • François Chevalier & Jacques Taglang: America’s Cup Yacht Design 1851 – 1986, ISBN 2-9502105-0-3, 684 Seiten, Eigenverlag Paris 1987

Cover
François Chevalier, Jacques Taglang

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