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Dick- oder Dünnschiff?

Ein Blick auf die Vor- und Nachteile beider Segelyachttypen

Über den Trend zum breiten, hochbordigen und schweren Volumenmodell unserer Tage. Warum es immer bulliger wird. Über die Vorzüge schlanker Boote.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 24.08.2026

Fangen wir mit dem Dickschiff an: Wie der Spitzname schon sagt, sind Dickschiffe etwas beleibter als sportliche Boote und es passt allerhand rein. Sie können damit wochen-, oder monatelang ausbüxen. Je älter Sie sind und je mehr Zeit Sie haben, desto wichtiger werden das Bordleben und Komfortgesichtspunkte.

Moderne Dickschiffe bieten beidseitig begehbare Doppelbetten, mehrere Wasch- und Toilettenräume und eine vollwertige Pantry. Es gibt sie mit fließend Warmwasser, Klimaanlage, Waschmaschine, Induktionsherd, Flachbildschirm, einem Technikraum und was wir sonst von zu Hause kennen. Ist bei jedem Händler, auf jeder Bootsmesse anzuschauen, liegt in jeder Marina.

Trendsetter Maxi von Pelle Petterson und Dehler

Los ging es mit den kompakten Komfortkreuzern von Pelle Petterson. Der Name Maxi war bei seinen Backdeckern mit angehobenem Kajütdach Programm. Die Höhe kaschierte Petterson mit dem eingefärbten Streifen über der umlaufenden Gummischeuerleiste. Maxi war eine Weile die größte Serienwerft Europas. Sie baute rund 14 Tausend Boote. Obwohl der Backdecker damals schon eine alte Idee war, wurde Petterson für seine Kreationen beschimpft.

Wer die Erwartungen seiner Kundschaft erfüllt, ist erfolgreich. Ob man die Erzeugnisse mit der Gummischeuerleiste wie beim Autoscooter vom Jahrmarkt mag oder nicht: Diese Modelle bieten bis heute allerhand für die Auszeit an Bord. Es sind gutmütige Boote, in die viel hineinpasst. Dass die Maxis bis heute in praktisch jedem Hafen zu sehen sind, beweist auch, dass die sogenannten „Joghurtbecher“ so schlecht nicht sein können.

In den Siebzigerjahren waren Willi und Heinz Dehler mit ihrer Optima und der beliebten Delanta auf ganzen 8 Metern sehr erfolgreich. Auch diese gab es als Mittelplichtboot mit Steuerrad. Der französische Bootsbau war und ist mit Kompaktbooten erfolgreich. Dabei liegt es in der Natur der Sache, dass Dickschiffe während ihrer rasanten Entwicklung aus glasfaserverstärktem Kunststoff seit den Siebzigerjahren weiter zugelegt haben.

Gesichtspunkt Liegeplatz

Bojen für schlanke und lange Klassiker wie Meterklassen oder Schärenkreuzer sind in Skandinavien kein Thema. Breite und hochbordige Boote passen zwischen die Pfähle üblicher Liegeplätze. Das entscheidet in beliebten Revieren, wo Liegeplätze rar sind, über den Bootskauf. In anderen Mittel- und Südeuropäischen Revieren sind sie rar und teuer.

Am Bodensee, dem Zürichsee oder dem Genfer See werden Liegeplätze und Bojen für lange Boote unter der Hand weitergegeben oder vererbt. In den Marinas beliebter Mittelmeerreviere (Balearen, Côte d’Azur, italienische Riviera oder an der Adria) gehen lange Liegeplätze ins Geld. Lesen Sie dazu den Artikel zum Thema Unterhaltskosten Segelyacht.

Warum die Boote auch am Heck und Bug breiter werden

In den vergangenen Jahrzehnten hat der moderne Serienbootsbau die maximale Breite bis zum Heck durchgezogen. Das steigert die Formstabilität und bietet im hinteren Drittel mehr Decksfläche, Stauraum und Platz für Gästekabinen. Neuerdings gehen die Boote auch vorn in die Breite. Das gleicht das unterschiedliche Volumen des Vor- und Achterschiffs bei Krängung aus. Und es bietet vorn in der Eignerkajüte mehr Volumen, wo das Doppelbett einige Zentimeter weiter nach vorn rutscht, und mehr Platz für den Toilettenraum, Kleiderspinde oder eine zusätzliche Sitzecke dahinter bleibt. Beneteau und Bavaria und Hanse sind da Vorreiter. Ob die plumpe Form die Erzeugnisse ziert, ist eine Geschmacksfrage.

Kommen wir zum seglerischen Gesichtspunkt. Obwohl Sie wahrscheinlich ahnen, wohin dieser Artikel jetzt führt, verspreche ich Ihnen, diesen Gesichtspunkt sachlich zu behandeln, und fange gleich mit einem namhaften Fachmann an, der nicht namentlich genannt werden möchte.

Butterschiffe

Vor einigen Jahren beklagte er beim Rückflug von der Segelwoche von Saint-Tropez einmal den Trend zum immer hochbordigeren und breiteren Boot, das er salopp als „Butterschiff“ bezeichnete. „Butterschiffe“ sind bekanntlich diese Ausflugsdampfer für Kaffeefahrten und zollfreien Einkauf, die reichlich Ladung und Passagiere an Bord nehmen. Das Butterschiff soll dem Passagier viel gefühlte Sicherheit durch Abstand zum Wasser und eine ruhige Schwimmlage bieten.

Bei der Segelyacht ist es genau andersherum. Sie soll bei mittlerem bis frischem Wind Einklang mit den Elementen herstellen. Segler wollen Böen wie mit der Jolle anschneiden, abfallen und Fahrt machen. Dazu braucht es den unverzichtbaren Kontakt zu Wind und Wasser. Das klappt allenfalls mit einem agilen Boot mit direktem Feedback aus dem Rigg und vom Ruderblatt. Es ist idealerweise schlank, flachbordig und leicht. „Mit jedem Zentimeter zusätzlicher Breite und Höhe der Bordwand schwindet der Kontakt zum Wasser“, erklärte er.

In dieser Hinsicht sind moderne Deckssalonboote von Sirius oder Moody eine Katastrophe, weil sie den Blick voraus einschränken und nur auf Zehenspitzen oder mit Verrenkungen seitlich am Aufbau vorbei erlauben. Sie sehen Böen auf dem Wasser back- oder steuerbord voraus schlecht. So wird Segeln zum Blindflug.

Die 2021–26 gebaute Hanse 460 nach Plänen von Jean Berret und Oliver Racoupeau ist bei einer Rumpflänge von 13,90 m 4,80 m breit. Damit bietet die Greifswalder Werft enorm viel Schiff, in dem sich in der Charterversion bis zu 10 Kojen unterbringen lassen. Ihre Bordwand ist am seitlichen Ausstieg vor dem Sprayhood 1,47 m hoch. Das Bugspriet ragt 1,60 m über das Wasser. Wenn Sie mit diesem Modell in einer modernen Marina mit üblichen 40–50 cm hohen Schwimmstegen anlegen, brauchen Sie Helfer, und eine Leiter, um an Land zu kommen.

Es ist eine Frage der seglerischen Prägung und des Anspruchs. Beim Jollensegeln wird das Boot mit den Bauchmuskeln und Ausdauer in den Oberschenkeln aufrecht gehalten, hängt der Hintern neben der Luvkante über dem Wasser.

Sie steuern die Jolle mit dosiertem anluven oder abfallen an der spürbaren Windkante. Der Pinnenausleger ist der Joystick. Dieser Einklang prägt das weitere Seglerleben. Wird das Boot später dann größer, muss etwas von dieser Agilität und Feinfühligkeit am Steuer übrig bleiben. Der Kompromiss Segelboot, der aus vielen einander widersprüchlichen Erwartungen besteht, fordert zwar Zugeständnisse. Nur darf das Segelfeeling dabei nicht komplett geopfert werden. Das klappt, wenn das erforderliche Volumen über die Länge anstelle der Breite im Rumpf untergebracht wird, weil Länge läuft.

Spaß an der Pinne oder dem Steuerrad drücken sich ansatzweise in Zahlen wie der Geschwindigkeit oder Höhe am Wind aus. Spürbar wird er mit der Nähe zum Wasser, dem Wind in der Nase, der Agilität des Bootes.

Das Dickschiff blockiert die seglerische Weiterentwicklung

Wenn Sie als Segeleinsteiger nichts anderes kennen, als Dickschiffe aus der modernen Großserie, akzeptieren Sie ein seglerisches Level, das dem eines gutmütigen Schulbootes entspricht. Die Finesse des bis in die Achtzigerjahre perfektionierten Masttrimm mit flach gezogenen, gut stehenden Segeln hat die Großserie zugunsten der einfachen Handhabung und niedrigerer Kosten (das sind heute neben dem Platzangebot entscheidende Kaufargumente) abgeschafft. Das Boot mit ganzen fünf Strippen, bestehend aus drei Schoten, Großfall und Vorsegelwickelvorrichtung, ist für Anfänger gedacht. Das ist zunächst einmal gut, blockiert leider die seglerische Weiterentwicklung.

Krude Ausstattung ohne Möglichkeiten zum Segeltrimm

Beim Partialrigg klassischer und moderner Regattaboote ist das Vorstag nicht am Masttop, sondern darunter angebracht. So wird das Großsegelprofil anhand der Mastkrümmung mit Zug auf dem Achterstag an die Windstärke angepasst. Das Backstag hält den Windanschnitt des Vorsegels gerade, indem es das Vorstag spannt. Diesen einfachen Zusammenhang versteht intuitiv jeder.

Vor- und Unterliekstrecker überfordern zunächst den Anfänger, Charterer und Gelegenheitssegler. Nach wenigen Segelsommern gehören diese Finessen für technisch interessierte und sportliche Segler dazu. Diese anfangs als unübersichtlich empfundenen Trimmmöglichkeiten machen das Boot zum endlos beglückenden Segelspielzeug. Zum Am-Wind-Segeln brauche ich zwei Fallen, zwei Vorschoten, eine Großschot, zwei Travellerleinen, zwei Backstagen, ein trimmbares Achterstag, einen Vor- und Unterliekstrecker. Dieses Dutzend statt fünf Leinen macht den Unterschied.

Zur Saison 26 habe ich an Bord meiner Swede 55 einen 1:10 anstelle des schwergängigen 1:5-Unterliekstrecker und einen gescheiten Vorliekstrecker anstelle der kruden vorigen Lösung für das 44 qm Großsegel montiert. Bis dahin musste ich zum Durchsetzen des Unterliek bei Wind die Großschot fieren.

Mit dem Achterstag, Vor- und Unterliekstrecker wird das zunächst bauchige Profil des Segels bei zunehmendem Wind flachgezogen. Dass Rollsegel unbestreitbare Vorteile haben, für Genießer leider eine Katastrophe sind, zeigt dieser Artikel. Eine französische Großserienwerft und YYachts schaffen gerade zugunsten der Handlichkeit das Achterstag ab. Diese Maßnahme soll die Verkäuflichkeit der Boote steigern.

Ab 2 Windstärken an den Streckern meines Bootes zu zupfen und ab 3 dann leichtgängig zu ziehen, erinnert an alte Jollenzeiten. Ab 3 1/2 Windstärken öffne ich das Achterliek meines ranken Bootes. Bei 4 1/2 Windstärken ist das erste Reff mit wenigen Handgriffen binnen Minuten drin, weil mein Dünnschiff da schon gut auf der Seite liegt. Ich brauchte eine Weile, bis ich mit passenden selbstholenden Winschen, Doppelgriffkurbeln und Dyneema-Reffleinen das Dreiminutenreff schaffte. Ein Boot ist ein Spielzeug, und Spielen – wir wissen es seit unserer Kindheit – duldet keine halben Sachen.

Das süchtig machende Segelfeeling erledigt das breite und hohe Boot vollends, wenn es schwer ist. Das passiert bei Regattabooten mit formstabil breiten und zugleich leichten, unter Deck leeren Cuppern nicht, wenn eine halbe Tonne Crew als beweglicher Ballast auf der Luvkante des leichten Regattabootes hockt. Jeder, der mal einen agilen und leichten Eintonner aus dieser Ära gesegelt ist, schwärmt vom Jollenfeeling. Ich hatte Gelegenheit, einmal die „Heatwave“ ex. „Saudade“ ex. „Rubin IX“ zu segeln. 12 x 3,80 m über Deck, aufrecht eine deutlich schlankere Wasserlinie. 80 qm am Wind Segelfläche bewegen ganze 5,6 t.

Ich erwähne dieses Beispiel, weil es an das meist übersehene Thema Ausstattung erinnert. Moderne Serienboote unserer Tage, ganz gleich, welches Logo da draufsteht, schieben eine Menge Wasser zur Seite. Der Aufwand, solche Boote leicht zu bauen, ist groß. Dazu müssen Sie fast alle nice to haves weglassen und sich den Kompromiss aus Extras, Komfort und Segelspaß mit dem Konstrukteur und der Werft gut überlegen.

Das Längen-Breiten-Verhältnis

Schauen wir uns die Proportionen an. Das Längen-Breiten-Verhältnis eines Bootes wird anhand der Wasserlinienlänge und der maximalen Wasserlinienbreite berechnet und nicht, wie naheliegend und meist angenommen, anhand der Länge und Breite an Deck. Meist werden die Decksmaße genommen, weil diese beiden Zahlen allgemein zugänglich sind.

Nun sind die Überhänge der Vorschiffs- und Heckpartie bei traditionellen Rümpfen groß und bilden nicht die Zusammenhänge an der Wasserlinie ab. Das Längen-Breite-Verhältnis meiner Swede 55 beispielsweise ist gemäß dieser Bootsdaten bezogen auf die Länge über alles 1 : 5,3. In Höhe der Wasserlinie ist es 1 : 4,9. Hier ist natürlich die tatsächliche anstelle der vom Konstrukteur oder der Werft geplanten Wasserlinie zu berücksichtigen. Es geht um folgenreiche Zentimeter. Lesen Sie dazu den Artikel zum Thema Gewicht.

Bei modernen Booten, die zugunsten der Rumpfgeschwindigkeit eine maximale Wasserlinienlänge haben, unterscheidet sich die Wasserlinienlänge kaum von der Deckslänge. Bei Einsteigermodellen moderner Boote liegt das Verhältnis mittlerweile bei 1 : 2,5 bis 3,5, bei der ersten Y8 von 2015 bei 1:4.

Der Vorteil des breiten Bootes ist, dass es dank seiner Breite eine stabile Schwimmlage hat, somit weniger krängt. Kochen, Essen, Lesen und während der Freiwache Schlafen sind bei 8 statt 15 Grad deutlich angenehmer. Im Vergleich zum schlanken Boot muss später gerefft werden. Bei wechselndem Wind braucht das Dickschiff keine Segelwechsel.

Ein weiterer Vorteil des formstabilen breiten Bootes ist, dass es weniger Ballast braucht. Klassisch schlanke Boote wie Schärenkreuzer oder Meterklassen sind auf mindestens 50 Prozent Ballastanteil angewiesen. Es ist sehr anspruchsvoll, diese Boote so zu bauen, dass sie mit der vorgesehenen Wasserlinie schwimmen. Einblicke in diese Materie bietet der Artikel über den Schärenkreuzer Neubau Gustaf der Bootswerft Martin am Bodensee.

Der Nachteil des breiten und schweren Bootes ist, dass es bei wenig Wind nicht läuft, weil das Verhältnis der Segelfläche zum Wasserwiderstand infolge der Breite und des Gewichts ungünstig ist. Da motoren Sie im Leichtwindrevier Mittelmeer viel, nämlich alles unter zwei Windstärken. Am Bodensee können Sie gleich im Hafen bleiben.

Leichtwindrenner sind mit einer möglichst schlanken Wasserlinie unterwegs. Die Binnenrenner der süddeutschen und Schweizer Seen, etwa die klassischen Schärenkreuzer, sind ein Beispiel. Es sind Regattaboote und Daysailer, wo Sie morgens an Bord und abends wieder nach Hause gehen. Nennenswerten Komfort bieten sie kaum. Ein Kompromiß sind die in die Siebzigerjahren entwickelten Tourenschärenkreuzer.

Gesichtspunkt Segeltragzahl

Bei Sportwagen geht es um das sogenannte Leistungsgewicht. Es berechnet sich aus dem Leergewicht geteilt durch die Motorleistung. Ein Porsche 911 GT3 RS beispielsweise ist mit einem Verhältnis von 2,76 kg zu einem PS unterwegs. Beim gewöhnlichen Alltagsauto muss ein PS 10–15 kg bewegen. Um im Bild zu bleiben: Ein behäbig breites und schweres Fahrtenboot fährt wie ein Möbelwagen.

Bei Segelbooten gibt es die Segeltragzahl. Sie verrechnet die übliche Am-Wind-Besegelung (bestehend aus Großsegel und Fock) mit dem Gewicht des Bootes und gibt über die Agilität des Gefährts Auskunft. Beim Gewicht wird das Netto- sprich Leergewicht des Bootes anstelle des Gewichts mit halb vollen Tanks (in der international üblichen Nomenklatur „half load“ genannt) berücksichtigt. Die Am-Wind-Besegelung und das Nettogewicht sind als Eckdaten in jeder Bootsspezifikation flott zu finden. Weil ein Bootskauf bei deutlichem Überschreiten des genannten Gewichts anfechtbar ist, nennen Bootshändler und Werften aus rechtlichen Gründen stets das circa Gewicht des Bootes.

Je höher die Segeltragzahl, desto mehr Segelfläche hat das Boot im Verhältnis zur Verdrängung. Fahrtenyachten ≈ 3,5–4, moderne Boote ≈ 4,3–5, zeitgemäße Boote über 5, agile Regattaboote über 6.

• Brenta 80 (Lorenzo Argento 2015) 32,5 t/ 307 qm, Segeltragzahl 5,5
• Y8 (Surge Projects/Javier Jaudenes 2022) 38,7 t/ 325 qm, Segeltragzahl 5,4
• Y7 (Judel/Vrolijk 2025) 31,7 t/ 327 qm, Segeltragzahl 5,7
• Y6 (Bill Tripp) 25,9 t/ 260 qm, Segeltragzahl 5,4

Vor einer Weile segelte ich mal die Wally „Esense“ vor Ancona. 160 Tonnen, bewegt von 900 qm. Aufmerksam unter den Argusaugen des erfahrenen Seglers Luca Bassani mit 26 bis 30 Grad am Wind gesteuert, erreichte ich bei 2 1/2 Windstärken 10 Knoten am Wind. Der Schlitten reagierte sensibel auf Kurskorrekturen. Das knapp 44 m lange, annähernd 8,60 m breite Boot war mit einem Längen-Breiten-Verhältnis von 5:1 unterwegs. An Bord dieses riesigen Koffers in 3 1/2 m Höhe über der Adria war das Tempo nicht zu spüren, der Butterschiffeffekt spürbar.

Ob YYachts und andere Werften die Nettogewichte ihrer Boote wahrheitsgemäß nennen, ist mir nicht bekannt. Dazu müsste jeder Neubau vor dem ersten Einwassern einschließlich aller Ausstattungen und Segel mit leeren Tanks gewogen und das Nettogewicht bekannt sein. Bootskäufer und die Bootspresse werden stattdessen mit Gadgets, Superlativen, Einrichtungsdetails und Lackeffekten beschäftigt. Das beeindruckt auch Nichtsegler.

Ein Nachteil moderner Boote ist, dass die Hecks mittlerweile so breit sind, dass sie zwei Ruderblätter nebeneinander brauchen. Das ist dem Steuergefühl beim Segeln und der Manövrierfähigkeit im Hafen abträglich, da die Ruderblätter vom Propeller nicht angeströmt werden. Boote mit Doppelruderanlage rückwärts blessurenfrei an den Liegeplatz bringen, ist schwer. Wenn irgend möglich, geben Konstrukteure und Werften ihren Erzeugnisse daher ein herkömmlich mittschiffs angeordnetes Ruderblatt. YYachts hat versucht, dieses Problem mit einem zweimotorigen Antrieb zu lösen. Das laufen die Maschinen beim mediterranen Motorsegeln im angenehm niedrigeren Drehzahlbereich. Andere Werften bauen ein zusätzliches Heckstrahlruder ein.

Nachdem der mailändische Bootskonstrukteur Lorenzo Argento gemeinsam mit seinem Kollegen Luca Brenta während zwei Jahrzehnten Regattaboote und viel beachtete Trendsetter wie die ersten Wally-Yachten und die B-Yacht-Range aufgeräumter Daysailer entwickelt hatte, entwarf er für Michael Schmidt ein 24‑m-Fahrtenboot namens „Cool Breeze“. Ich war 2015 bei der Produkteinführung dieses Modells involviert. Es wurde zunächst als B80 vermarktet, bald als Y8, zum Prototypen der neu gegründeten Marke YYachts.

Damals rang Argento mit Schmidt beharrlich um die Breite und Höhe des Rumpfes. Bei unvermeidlichen Zugeständnissen an Platz und Komfort sollten für den Italiener die Proportionen gewahrt bleiben. Schmidt wollte Volumen, unter Deck. Angesichts der Wucht der letzten Hanse-Modelle sprach Argento damals vom „German Panzerwagen Design“. Dem Prototypen folgte die YYacht-Range, die Schmidt nach fünf Argento-Entwürfen zunächst mit Bill Tripp, später anderen Konstrukteuren fortsetzte. Sie wurden proportional höher und breiter. Angeblich segeln Sie auch besser. Haben Sie eine Idee, wie das gehen soll?

Der Y8-Nachfolger des Argento-Prototypen wurde 60 cm breiter und 6 Tonnen schwerer. Wie der Artikel dumme Ideen im Serienyachtbau zeigt, lenkt das Karbonmarketing von den Tatsachen ab.

Freibordhöhen

Die Freibordhöhe nimmt bei praktisch allen Modellen gleich welcher Hersteller von Neuheit zu Neuheit proportional zu. Da YYachts die Freibordhöhe trotz beharrlicher Fragen nicht nennt, habe ich sie anhand der Pläne selbst ausgemessen.

• Brenta 80 (Lorenzo Argento, Anfang 2015) 24 m lang, Freibord ≈ 2 m
• Y7 (Judel/Vrolijk, Ende 2025) 22 m lang, Freibord ≈ 2 m
• Y6 (Bill Tripp, Anfang 2025) 19,65 m lang, Freibord ≈ 2,10 m

Die Entscheidung der Geschmacksfrage, ob Ihnen diese Yachtrange gefällt, treffen Sie, als Leser dieses Beitrages.

Johann Wolfgang von Goethe meinte 1819 einmal in einem Brief: „Man erblickt nur, was man schon weiß und versteht.“ Aus diesem Zitat wurde das langjährige Motto der einst hervorragenden Reisezeitschrift Merian: „Man sieht nur, was man weiß.“ Wenn Sie die Geschichte des Segelns und die Schönheit klassischer Yachten nicht interessiert, stört und erschüttert Sie die enorme Breite, Höhe und Klobigkeit moderner Erzeugnisse nicht.

Es ist wohl eine Frage der Prägung. Meine begann 1974 mit dem Buch des italienischen Bootskonstrukteurs Carlo Sciarrelli namens Die Yacht, Herkunft und Entwicklung. Er dokumentiert die wesentlichen Etappen der Yachtkonstruktion und enthält ein Kapitel über das sogenannte Leichtdeplacement, wo das Verhältnis von Gewicht zur Besegelung interessant geregelt ist. Ein Traumschiff ist der 50 m Fahrtenschoner Orion, hinsichtlich Handhabung und Instandhaltung von Anno 1910, zugegeben ein Albtraum.

Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist, was der argentinische Bootskonstrukteur German Frers als Schöpfer der weithin für ihre durchdachte Konzeption und ausgezeichnete Bauqualität geschätzten Hallberg-Rassy-Yachten oder der Swan-Range der finnischen Nautor-Werft im Lauf der Jahrzehnte selbst gesegelt hat oder segelt. Klassiker wie den schlanken Achter Charles Nicholson Achter „Folly“ von 1909 zum Beispiel.

Ich habe Frers einmal bei einem Besuch in Mailand gefragt, warum er diesen schlanken Klassiker segelt. „Weil es schlicht und schön ist. Ich bewundere Charles Nicholson für diesen Entwurf" erklärte er. Frers zweites Boot namens "Heronia" entstand zugunsten des limitierten Tiefgang im Río de La Plata mit einem formstabil breiten Rumpf, dennoch eleganten Rumpf. Es ist eine Frage der Proportionen, der Stevenneigung, des Deckssprung, des klassischen Yachtshecks.

Sehenswert ist auch Frers drittes eigenes Boot namens Recluta, einer ästhetischen Botschafterin aus einer anderen, beinahe vergessenen Welt. Die Heckpartie wurde unmerklich eine Idee breiter gehalten. Die ursprüngliche Konstruktion stammt von seinem Vater. „Recluta“ ist schlank, flachbordig und von hinreißender Eleganz. Ein Entwurf, der anhand seglerischer Gesichtspunkte und von außen gedacht wurde. Hier segelt das Auge mit.

Natürlich können Sie die Entwicklung moderner Dickschiffe mit all ihren in diesem Artikel beschriebenen Vorzügen auch als Befreiung von Traditionen, als Innovation zugunsten konsequent praktischer und geräumiger Boote sehen, die den heutigen Erwartungen vermögender Bootskäufer entsprechen. Die Erzeugnisse der gerade mal zehn Jahre alten Marke YYachts sind das wohl krasseste Beispiel dieses Trend zum optischen Brutalismus.

Leider sind moderne Dickschiffe zum Verwechseln ähnlich. Senkrechter, neuerdings auch rückwärts geneigter Vorsteven, wuchtiger Rumpf, sehr breites Achterschiff mit senkrecht abgeschnittenem Spiegel. Sie sind so hochbordig und breit, um Stehhöhe, zahlreiche Kajüten und mehrere Waschräume für den Cartermarkt unterzubringen. Werften bedienen diesen Markt, um auf Stückzahlen zu kommen. Brauchen Sie als Eignerehepaar das?

Dünnschiffe begeistern

In fast jedem Hafen beobachte ich, wie Klassiker und sportlich schlanke Yachten begeistern. Ich sehe regelmäßig Schaulustige vor solchen Boote stehen und beantworte regelmäßig Fragen von Neugierigen, die sich mit leuchtenden Augen nach dem Modell, Konstrukteur und den Segeleigenschaften erkundigen. Noch nie habe ich eine Gruppe Neugieriger am Steg vor einem modernen Dickschiff stehen sehen. Traditionell schlanke Boote, auch solche aus der Kunststoffära, begeistern mit ihren flachbordigen Linien und einem niedrigen Kajütaufbau.

Die Hamburger Bootsausstellung warb lange mit einem Claim, der wunderbar zusammenfasst, worum es geht. Im Lauf einer Segelsaison gibt es wenige kostbare Stunden, vielleicht auch nur einen Moment, wo alles stimmt. Der Wind, der Seegang, das Licht und die Laune. Dieser Augenblick macht den zeitlichen und finanziellen Aufwand für den Bootskauf, Pflege, Reparaturen wett. Da werde ich eins mit dem Boot, das sich durch die Reibfläche von Wind und Wasser bewegt. Das ist es wieder, das unvergessene Jollenfeeling.

Mit diesem Artikel wollte ich zeigen, wie groß das Spektrum der variantenreichen Bootswelt jenseits der ständig in sämtlichen bunten Postillen und social Media Kanälen beworbenen Dickschiffe ist. Dickschiffe sind Mainstream, Dünnschiffe die Wahl der Individualisten. Immerhin gibt es noch Werften wie Leonardo Yachts mit der Eagle Range, Spirit Yachts und unermüdliche Anläufe, fast schon klassische Dünnschiffe wie beispielsweise die sehenswerte Omega 42 von Peter Norlin, neu aufzulegen.

Größer und erschwinglicher ist die Auswahl im Gebrauchtbootmarkt. Dort finden Sie im Meer der Kompromisse aus Länge und Breite, elegantem Freibord und Stehhöhe, schlanker Linie und Formstabilität bestimmt ein Dünnschiff, das zu Ihren Vorstellungen passt. Los geht Ihr Dünnschifferleben vielleicht mit einer Soling, dem Drachen oder beispielsweise einem H-Boot. Und wenn Sie mehr Platz und Komfort brauchen, verlängern sich einfach. Wenn es das einzig Richtige ist, genießen Sie damit für Jahrzehnte die Auszeit an Bord.

Abschließend eine Zusammenfassung der Vor- und Nachteile beider Bootstypen in Stichpunkten:

Vorteile Dickschiff

• viel Platz an und Stauraum unter Deck
• große Formstabilität und geringe Krängung
• behäbig und gutmütig
• geringerer Ballastanteil und weniger Tiefgang
• kompakte Form spart Liegeplatzkosten
• günstiger Preis dank Großserienfertigung, viel Schiff fürs Geld

Nachteile Dickschiff

• eingeschränkter Segelspaß durch Butterschiff-Effekt (Höhe, Breite, Gewicht)
• größerer Wasserwiderstand zulasten der Segel-Performance
• lädt zu Extras und schweren Ausbauten ein
• braucht zwei statt eines Ruderblattes (Verlust des Steuergefühls, erschwertes Manövrieren mit Motor)
• klobiger Look durch Breite und Höhe
• erschwertes Anlegen an Schwimmstegen moderner Marinas
• erlaubt mit einfacher Großserienausstattung keine seglerische Weiterentwicklung
• als Mainstream-Erzeugnis verwechselbar

Vorteile Dünnschiff

• Nähe zum Wasser, Agilität und Segelspaß
• Segelspaß bei Am-Wind-Kursen
• Höhe und Geschwindigkeit am Wind
• berechenbare, weiche Bewegung im Seegang
• elegante, sich von heutigen Booten deutlich unterscheidende Form
• großes Angebot bewährter Gebrauchtboote

Nachteile Dünnschiff

• höhere Liegeplatzkosten aufgrund der Länge
• geringe Anfangsstabilität, es wird mit mehr Krängung gesegelt
• nasseres Segeln mit mehr Spritzwasser an Deck
• hartes Einsetzen bei viel Wind von vorn und Krängung im Seegang bei kurzer Ostseewelle
• eingeschränktes Platzangebot (U-Boot-Effekt)
• bei flachbordig eleganter Linie eingeschränkter Komfort (Stehhöhe erst ab einer gewissen Länge)
• Kellerschiffe mit wenig Blickkontakt nach draußen
• hoher Ballastanteil bei großem Tiefgang, aufwändigere Bauweise