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Dick- oder Dünnschiff?

Ein Blick auf die Vor- und Nachteile beider Segelyachttypen

Über den Trend zum breiten, hochbordigen und schweren Volumenmodell unserer Tage. Warum es immer bulliger wird. Über die Vorzüge schlanker Boote.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 06.08.2026

Fangen wir mit dem Dickschiff an: Wie der Spitzname schon sagt, sind Dickschiffe etwas beleibter als sportliche Boote und es passt allerhand rein. Sie können damit wochen-, oder monatelang ausbüxen. Je älter Sie sind und je mehr Zeit Sie haben, desto wichtiger werden das Bordleben und Komfortgesichtspunkte.

Moderne Dickschiffe bieten beidseitig begehbare Doppelbetten, mehrere Wasch- und Toilettenräume und eine vollwertige Pantry. Es gibt sie mit fließend Warmwasser, Klimaanlage, Waschmaschine, Induktionsherd, Flachbildschirm, einem Technikraum und was wir sonst von zu Hause kennen. Ist bei jedem Händler, auf jeder Bootsmesse anzuschauen, liegt in jeder Marina.

Trendsetter Maxi von Pelle Petterson

Los ging es mit den kompakten Komfortkreuzern von Pelle Petterson. Der Name Maxi war bei seinen Backdeckern mit angehobenem Kajütdach Programm. Die Höhe kaschierte Petterson mit dem eingefärbten Streifen über der umlaufenden Gummischeuerleiste. Maxi war eine Weile die größte Serienwerft Europas. Sie baute 14 Tausend Boote. Obwohl der Backdecker damals schon eine alte Idee war, wurde Petterson für seine Kreationen beschimpft.

Wer die Erwartungen seiner Kundschaft erfüllt, ist erfolgreich. Ob man die Erzeugnisse mit der Gummischeuerleiste wie beim Autoscooter vom Jahrmarkt mag oder nicht: Diese Modelle bieten bis heute allerhand für die Auszeit an Bord. Es sind gutmütige Boote, in die viel hineinpasst. Dass die Maxis bis heute in praktisch jedem Hafen zu sehen sind, beweist auch, dass die sogenannten „Joghurtbecher“ so schlecht nicht sein können.

In den Siebzigerjahren waren Willi und Heinz Dehler mit ihrer Optima und der beliebten Delanta auf ganzen 8 Metern sehr erfolgreich. Auch diese gab es als Mittelplichtboot mit Steuerrad. Der französische Bootsbau war und ist mit Kompaktbooten erfolgreich. Dabei liegt es in der Natur der Sache, dass Dickschiffe während ihrer rasanten Entwicklung aus glasfaserverstärktem Kunststoff seit den Siebzigerjahren weiter zugelegt haben.

Gesichtspunkt Liegeplatz

Breite und hochbordige Boote passen zwischen die Pfähle üblicher Liegeplätze. Das entscheidet in beliebten Revieren, wo Liegeplätze rar sind, über den Bootskauf. Bojen für schlanke und lange Klassiker wie Meterklassen oder Schärenkreuzer sind in Skandinavien kein Thema. In anderen Mittel- und Südeuropäischen Revieren sind sie rar und teuer.

Am Bodensee, dem Zürichsee oder dem Genfer See werden Liegeplätze und Bojen für lange Boote unter der Hand weitergegeben oder vererbt. In den Marinas beliebter Mittelmeerreviere (Balearen, Côte d’Azur, italienische Riviera oder an der Adria) gehen lange Liegeplätze ins Geld. Lesen Sie dazu den Artikel zu den Unterhaltskosten Segelyacht.

Warum die Boote achtern und jetzt vorn breiter werden

In den vergangenen Jahrzehnten hat der moderne Serienbootsbau die maximale Breite bis zum Heck durchgezogen. Das steigert die Formstabilität und bietet im hinteren Drittel mehr Decksfläche, Stauraum und Platz für Gästekabinen. Neuerdings gehen die Boote auch vorn in die Breite. Das gleicht das unterschiedliche Volumen des Vor- und Achterschiffs bei Krängung aus und bietet vorn in der Eignerkajüte mehr Volumen. Hier rutscht das Doppelbett einige Zentimeter weiter nach vorn und es bleibt mehr Platz für den Toilettenraum, Kleiderspinde oder eine zusätzliche Sitzecke dahinter. Beneteau und Bavaria und Hanse sind da Vorreiter. Ob die plumpe Form die Erzeugnisse ziert, ist eine Geschmacksfrage.

Kommen wir zum seglerischen Gesichtspunkt. Obwohl Sie wahrscheinlich ahnen, wohin dieser Artikel jetzt führt, verspreche ich Ihnen, diesen Gesichtspunkt sachlich zu behandeln, und fange gleich mit einem namhaften Fachmann an, der nicht namentlich genannt werden möchte.

Butterschiffe

Vor einigen Jahren beklagte er beim Rückflug von der Segelwoche von Saint-Tropez einmal den Trend zum immer hochbordigeren und breiteren Boot, das er salopp als „Butterschiff“ bezeichnete. „Butterschiffe“ sind bekanntlich diese Ausflugsdampfer für Kaffeefahrten und zollfreien Einkauf, die reichlich Ladung und Passagiere an Bord nehmen. Das Butterschiff soll dem Passagier viel gefühlte Sicherheit durch Abstand zum Wasser und eine ruhige Schwimmlage bieten.

Bei der Segelyacht ist es genau andersherum. Sie soll bei mittlerem bis frischem Wind Einklang mit den Elementen herstellen. Segler wollen Böen wie mit der Jolle anschneiden, abfallen und Fahrt machen. Dazu braucht es den unverzichtbaren Kontakt zu Wind und Wasser. Das klappt allenfalls mit einem agilen Boot mit direktem Feedback aus dem Rigg und vom Ruderblatt. Es ist idealerweise schlank, flachbordig und leicht. „Mit jedem Zentimeter zusätzlicher Breite und Höhe der Bordwand schwindet der Kontakt zum Wasser“, erklärte er.

In dieser Hinsicht sind moderne Deckssalonboote von Sirius oder Moody eine Katastrophe, weil sie den Blick voraus nur auf Zehenspitzen oder mit Verrenkungen seitlich am Aufbau vorbei einschränken. Sie sehen Böen auf dem Wasser back- oder steuerbord voraus schlecht.

Es ist eine Frage der seglerischen Prägung und des Anspruchs. Beim Jollensegeln wird das Boot mit den Bauchmuskeln und Ausdauer in den Oberschenkeln aufrecht gehalten, hängt der Hintern neben der Luvkante über dem Wasser.

Sie steuern die Jolle mit dosiertem anluven oder abfallen an der spürbaren Windkante. Der Pinnenausleger ist der Joystick. Dieser Einklang prägt das weitere Seglerleben. Wird das Boot später dann größer, muss etwas von dieser Agilität und Feinfühligkeit am Steuer übrig bleiben. Der Kompromiss Segelboot, der aus vielen einander widersprüchlichen Erwartungen besteht, fordert zwar Zugeständnisse. Nur darf das Segelfeeling dabei nicht komplett über Bord gehen.

Dieses Segelgefühl drückt sich ansatzweise in Zahlen wie der Geschwindigkeit oder Höhe am Wind aus. Spürbar wird es mit der Nähe zum Wasser, dem Wind in der Nase, der Agilität des Bootes.

Das Dickschiff blockiert die seglerische Weiterentwicklung

Wenn Sie als Segeleinsteiger nichts anderes kennen, als Dickschiffe aus der modernen Großserie, akzeptieren Sie ein seglerisches Level, das dem eines gutmütigen Schulbootes entspricht. Die Finesse des bis in die Achtzigerjahre perfektionierten Masttrimm mit flach gezogenen, gut stehenden Segeln hat die Großserie zugunsten der einfachen Handhabung und niedrigerer Kosten (heute neben dem Platzangebot entscheidende Kaufargumente) abgeschafft. Das Boot mit vier Strippen, zwei Schoten, Großfall und Vorsegelwickelvorrichtung ist für Anfänger gedacht. Das ist zunächst einmal gut, blockiert aber die seglerische Weiterentwicklung.

Krude Ausstattung ohne Möglichkeiten zum Segeltrimm

Beim Partialrigg klassischer und moderner Regattaboote ist das Vorstag nicht am Masttop, sondern darunter angebracht. So wird das Großsegelprofil anhand der Mastkrümmung mit Zug auf dem Achterstag an die Windstärke angepasst. Das Backstag hält den Windanschnitt des Vorsegels gerade, indem es Vorstag spannt. Diesen einfachen Zusammenhang versteht intuitiv jeder.

Vor- und Unterliekstrecker überfordern zunächst den Anfänger, Charterer und Gelegenheitssegler. Nach wenigen Segelsommern gehören diese Finessen für technisch interessierte und sportliche Segler dazu. Diese anfangs als unübersichtlich empfundenen Trimmmöglichkeiten machen das Boot zum endlos beglückenden Segelspielzeug.

So habe ich an Bord meiner Swede 55 zur Saison 26 einen 1:10 anstelle des schwergängigen 1:5-Unterliekstrecker und einen gescheiten Vorliekstrecker anstelle der kruden vorigen Lösung für das 44 qm Großsegel montiert. Bis dahin musste ich zum Durchsetzen des Unterliek bei Wind die Großschot fieren.

Mit dem Achterstag, Vor- und Unterliekstrecker wird das zunächst bauchige Profil des Segels bei zunehmendem Wind flachgezogen. Dass Rollsegel unbestreitbare Vorteile haben, für Genießer leider eine Katastrophe sind, zeigt dieser Artikel. Eine französische Großserienwerft und YYachts schaffen gerade zugunsten der Handlichkeit das Achterstag ab. Diese Maßnahme soll die Verkäuflichkeit der Boote steigern.

Ab 2 Windstärken an den Streckern meines Bootes zu zupfen und ab 3 dann leichtgängig zu ziehen, erinnert an alte Jollenzeiten. Ab 3 1/2 Windstärken öffne ich das Achterliek meines ranken Bootes. Bei 4 1/2 Windstärken ist das erste Reff mit wenigen Handgriffen binnen Minuten drin, weil mein Dünnschiff da schon gut auf der Seite liegt. Ich brauchte eine Weile, bis ich mit passenden selbstholenden Winschen, Doppelgriffkurbeln und Dyneema-Reffleinen das Dreiminutenreff schaffte. Ein Boot ist ein Spielzeug, und Spielen – wir wissen es seit unserer Kindheit – duldet keine halben Sachen.

Das süchtig machende Segelfeeling erledigt das breite und hohe Boot vollends, wenn es schwer ist. Das passiert bei Regattabooten mit formstabil breiten und zugleich leichten, unter Deck leeren Cuppern nicht, wenn eine halbe Tonne Crew als beweglicher Ballast auf der Luvkante des leichten Regattabootes hockt. Jeder, der mal einen agilen und leichten Eintonner aus dieser Ära gesegelt ist, schwärmt vom Jollenfeeling. Ich hatte Gelegenheit, einmal die „Heatwave“ ex. „Saudade“ ex. „Rubin IX“ zu segeln. 12 x 3,80 m über Deck, aufrecht eine deutlich schlankere Wasserlinie. 80 qm am Wind Segelfläche bewegen ganze 5,6 t.

Ich erwähne dieses Beispiel, weil es an das meist übersehene Thema Ausstattung erinnert. Moderne Serienboote unserer Tage, ganz gleich, welches Logo da draufsteht, schieben eine Menge Wasser zur Seite. Der Aufwand, solche Boote leicht zu bauen, ist groß. Dazu müssen Sie fast alle nice to haves weglassen und sich den Kompromiss zwischen Extras, Komfort und Segelspaß mit dem Konstrukteur und der Werft gut überlegen.

Das Längen-Breiten-Verhältnis

Schauen wir uns die Proportionen an. Das Längen-Breiten-Verhältnis eines Bootes wird anhand der Wasserlinienlänge und der maximalen Wasserlinienbreite berechnet und nicht, wie naheliegend und meist angenommen, anhand der Länge und Breite an Deck. Meist werden die Decksmaße genommen, weil diese beiden Daten allgemein zugänglich sind.

Nun sind die Überhänge der Vorschiffs- und Heckpartie bei traditionellen Rümpfen groß und bilden nicht die Zusammenhänge an der Wasserlinie ab. Das Längen-Breite-Verhältnis meiner Swede 55 beispielsweise ist gemäß dieser Bootsdaten bezogen auf die Länge über Alles 1 : 5,3. In Höhe der Wasserlinie ist es 1 : 4,9. Hier ist die tatsächliche und nicht die vom Konstrukteur oder der Werft geplante Wasserlinie zu berücksichtigen. Hier geht es um folgenreiche Zentimeter. Lesen Sie dazu den Artikel zum Thema Gewicht.

Bei modernen Booten, die zugunsten der Rumpfgeschwindigkeit eine maximale Wasserlinienlänge haben, unterscheidet sich die Wasserlinienlänge kaum von der Deckslänge. Bei Einsteigermodellen moderner Boote liegt das Verhältnis mittlerweile bei 1 : 2,5 bis 3,5, bei der ersten Y8 von 2015 bei 1:4.

Der Vorteil des breiten Bootes ist, dass es dank seiner Breite eine stabile Schwimmlage hat, insgesamt weniger krängt. Das kommt dem Bordleben unterwegs zugute. Kochen, Essen, Lesen und während der Freiwache Schlafen sind bei 8 statt 15 Grad deutlich angenehmer. Im Vergleich zum schlanken Boot muss später gerefft werden. Bei wechselndem Wind braucht es weniger bis keine Segelwechsel.

Ein weiterer Vorteil des formstabilen breiten Bootes ist, dass es weniger Ballast braucht. Klassisch schlanke Boote wie Schärenkreuzer oder Meterklassen sind auf mindestens 50 Prozent Ballastanteil angewiesen. Es ist sehr anspruchsvoll, diese Boote so zu bauen, dass sie mit der vorgesehenen Wasserlinie schwimmen. Einblicke in diese Materie bietet der Artikel über den Schärenkreuzer Neubau Gustaf der Bootswerft Martin am Bodensee.

Der Nachteil des breiten und schweren Bootes ist, dass es bei wenig Wind nicht läuft, weil das Verhältnis der Segelfläche zum Wasserwiderstand infolge der Breite und des Gewichts ungünstig ist. Da motoren Sie im Leichtwindrevier Mittelmeer viel, nämlich alles unter zwei Windstärken.

Leichtwindrenner sind mit einer möglichst schlanken Wasserlinie unterwegs. Die Binnenrenner der süddeutschen und Schweizer Seen, etwa die klassischen Schärenkreuzer, sind ein Beispiel. Es Regattaboote und Daysailer, wo Sie morgens an Bord und abends wieder nach Hause gehen. Nennenswerten Komfort bieten Sie kaum. Ein Kompromiß sind die in die Siebzigerjahren entwickelten Tourenschärenkreuzer.

Gesichtspunkt Segeltragzahl

Bei Sportwagen geht es um das sogenannte Leistungsgewicht. Es berechnet sich aus dem Leergewicht geteilt durch die Motorleistung. Ein Porsche 911 GT3 RS beispielsweise ist mit einem Verhältnis von 2,76 kg zu einem PS unterwegs. Beim gewöhnlichen Alltagsauto muss ein PS 10–15 kg bewegen. Um im Bild zu bleiben: Ein behäbig breites und schweres Fahrtenboot fährt wie ein Möbelwagen.

Bei Segelbooten gibt es die Segeltragzahl. Sie verrechnet die übliche Am-Wind-Besegelung (bestehend aus Großsegel und Fock) mit dem Gewicht des Bootes und gibt über die Agilität des Gefährts Auskunft. Beim Gewicht wird das Netto- sprich Leergewicht des Bootes anstelle des Gewichts mit halb vollen Tanks (in der international üblichen Nomenklatur „half load“ genannt) berücksichtigt. Die Am Wind Besegelung und das Nettogewicht sind als Eckdaten in jeder Bootsspezifikation leicht zu finden. Weil ein Bootskauf bei deutlichem Überschreiten des genannten Gewichts anfechtbar ist, nennen Bootshändler und Werften aus rechtlichen Gründen stets das circa Gewicht des Bootes.

Je höher die Segeltragzahl, desto mehr Segelfläche hat das Boot im Verhältnis zur Verdrängung. Fahrtenyachten ≈ 3,5–4, moderne Boote ≈ 4,3–5, zeitgemäße Boote über 5, agile Regattaboote über 6.

• Brenta 80 (Lorenzo Argento 2015) 32,5 t/ 307 qm, Segeltragzahl 5,5
• Y8 (Surge Projects/Javier Jaudenes 2022) 38,7 t/ 325 qm, Segeltragzahl 5,4
• Y7 (Judel/Vrolijk 2025) 31,7 t/ 327 qm, Segeltragzahl 5,7
• Y6 (Bill Tripp) 25,9 t/ 260 qm, Segeltragzahl 5,4

Vor einer Weile segelte ich mal die Wally „Esense“ vor Ancona. 160 Tonnen, bewegt von 900 qm. Aufmerksam unter den Argusaugen des erfahrenen Seglers Luca Bassani mit 26 bis 30 Grad am Wind gesteuert, erreichte ich 10 Knoten am Wind. Der Schlitten reagierte sensibel auf Kurskorrekturen. In 3 1/2 m Höhe über der Adria war das Tempo nicht zu spüren. Das knapp 44 m lange, annähernd 8,60 m breite Boot war mit einem Längen-Breiten-Verhältnis von 5:1 unterwegs. Es machte bereits bei 2 1/2 Windstärken Spaß, „Esense“ zu segeln.

Ob YYachts und andere Werften die Nettogewichte ihrer Boote wahrheitsgemäß nennen, ist mir nicht bekannt. Dazu müsste jeder Neubau vor dem ersten Einwassern einschließlich aller Ausstattungen und Segel mit leeren Tanks gewogen und das Nettogewicht bekannt sein. Bootskäufer und die Bootspresse werden stattdessen mit Gadgets, Superlativen, Einrichtungsdetails und Lackeffekten beschäftigt.

Ein Nachteil moderner Boote ist, dass die Hecks mittlerweile so breit sind, dass sie auf Doppelruderanlagen angewiesen sind. Das ist dem Steuergefühl beim Segeln und der Manövrierfähigkeit im Hafen abträglich, da die Ruderblätter vom Propeller nicht angeströmt werden. Boote mit Doppelruderanlage rückwärts blessurenfrei an den Liegeplatz bringen, ist schwer. Wenn irgend möglich, geben Konstrukteure und Werften ihren Erzeugnisse daher ein herkömmlich mittschiffs angeordnetes Ruderblatt. YYachts hat versucht, dieses Problem mit einem zweimotorigen Antrieb zu lösen. Andere Werften bauen ein zusätzliches Heckstrahlruder ein.

Nachdem der mailändische Bootskonstrukteur Lorenzo Argento gemeinsam mit seinem Kollegen Luca Brenta während zwei Jahrzehnten Regattaboote und viel beachtete Trendsetter wie die ersten Wally-Yachten und die B-Yacht-Range aufgeräumter Daysailer entwickelt hatte, entwarf er für Michael Schmidt, den früheren Gründer der Greifswalder Hanse Werft, ein 24 m Fahrtenboot namens „Cool Breeze“. Ich war 2015 bei der Produkteinführung dieses Modells involviert. Es wurde zunächst als B80 vermarktet, bald als Y8 zum Prototypen der neu gegründeten Marke YYachts.

Damals rang Argento mit Schmidt beharrlich um die Breite und Höhe des Rumpfes. Bei unvermeidlichen Zugeständnissen an Platz und Komfort mussten für den Italiener die Proportionen gewahrt bleiben. Schmidt wollte Platz, sprich Volumen unter Deck. Angesichts der Wucht der letzten Hanse-Modelle sprach Argento damals radebrechend vom „German Panzerwagen Design“. Dem Prototypen folgte die YYacht-Range, die Schmidt nach fünf Argento-Entwürfen zunächst mit Bill Tripp, später anderen Konstrukteuren fortsetzte.

Die YYachts-Modelle des Jahres 2026 sind proportional breiter, hochbordiger und voluminöser. Der Y8-Nachfolger des Argento-Prototypen wurde 60 cm breiter und 6 Tonnen schwerer. Wie der Artikel dumme Ideen im Serienyachtbau zeigt, lenkt das Karbonmarketing von den Tatsachen ab.

Freibordhöhen

Die Freibordhöhe nimmt bei praktisch allen Modellen gleich welcher Hersteller von Neuheit zu Neuheit proportional zu. Da YYachts die Freibordhöhe trotz beharrlicher Fragen nicht nennt, habe ich sie anhand der Pläne selbst ausgemessen.

• Brenta 80 (Lorenzo Argento, Anfang 2015) 24 m lang, Freibord ≈ 2 m
• Y7 (Judel/Vrolijk, Ende 2025) 22 m lang, Freibord ≈ 2 m
• Y6 (Bill Tripp, Anfang 2025) 19,65 m lang, Freibord ≈ 2,10 m

Die Y7 stammt vom Bremerhavener Büro Judel/Vrolijk, ist 22 m lang und zehn Zentimeter breiter als der Argento-Entwurf von 2015 und leer annähernd gleich schwer. Die Entscheidung der Geschmacksfrage, ob Ihnen die Anmutung dieser Yachtrange gefällt, treffen Sie, als Leser dieses Beitrages.

Johann Wolfgang von Goethe meinte 1819 einmal in einem Brief: „Man erblickt nur, was man schon weiß und versteht“. Aus diesem Zitat wurde das langjährige Motto der einst hervorragenden Reisezeitschrift Merian: „Man sieht nur, was man weiß.“ Wenn Sie die Geschichte des Segelns und die Schönheit klassischer Yachten nicht kennen, stört Sie die enorme Breite, Höhe und Klobigkeit moderner Erzeugnisse nicht.

Es ist also eine Frage der Prägung. Meine begann 1974 mit dem Buch des italienischen Bootskonstrukteurs Carlo Sciarrelli namens Die Yacht, Herkunft und Entwicklung. Er dokumentiert die wesentlichen Etappen der Yachtkonstruktion und enthält ein Kapitel über das sogenannte Leichtdeplacement, wo das Verhältnis von Gewicht zur Besegelung interessant geregelt ist. Ein Traumschiff ist der 50 m Fahrtenschoner Orion, hinsichtlich Handhabung und Instandhaltung von Anno 1910 ein Albtraum.

Bemerkenswert in diesem Zusammenhang ist, was der argentinische Bootskonstrukteur German Frers als Schöpfer der weithin für ihre durchdachte Konzeption und ausgezeichnete Bauqualität geschätzten Hallberg-Rassy-Yachten oder der Swan-Range der finnischen Nautor-Werft im Lauf der Jahrzehnte selbst gesegelt hat oder segelt. Klassiker wie den schlanken Achter Charles Nicholson Achter „Folly“ Baujahr 1909 zu Beispiel.

Ich habe Frers einmal bei einem Besuch in Mailand gefragt, warum er diesen schlanken Klassiker segelt. „Weil es schlicht und schön ist. Ich bewundere Charles Nicholson für diesen Entwurf" erklärte er. Frers zweites Boot namens "Heronia" entstand zugunsten des limitierten Tiefgang im Río de La Plata mit einem formstabil breiten Rumpf. Sehenswert ist auch Frers drittes eigenes Boot namens Recluta.

Eine ästhetische Botschafterin aus einer anderen, beinahe vergessenen Welt. Die Heckpartie wurde unmerklich und stimmig eine Idee breiter gehalten. Die ursprüngliche Konstruktion stammt von seinem Vater. „Recluta“ ist schlank, flachbordig und von hinreißender Eleganz. Ein Entwurf, der anhand seglerischer Gesichtspunkte und von außen gedacht wurde. Hier segelt das Auge mit.

Natürlich können Sie die Entwicklung moderner Dickschiffe mit all ihren in diesem Artikel beschriebenen Vorzügen auch als Befreiung von Traditionen, als Innovation zugunsten konsequent praktischer und geräumiger Boote sehen, die den heutigen Erwartungen vermögender Bootskäufer entsprechen. Die Erzeugnisse der gerade mal zehn Jahre alten Marke YYachts sind nur ein Beispiel.

Leider sind moderne Dickschiffe zum Verwechseln ähnlich. Senkrechter, neuerdings auch rückwärts geneigter Vorsteven, wuchtiger Rumpf, sehr breites Achterschiff mit senkrecht abgeschnittenem Spiegel. Sie sind so hochbordig und breit, um Stehhöhe, zahlreiche Kajüten und mehrere Waschräume für den Cartermarkt unterzubringen. Werften bedienen diesen Markt, um auf Stückzashlen zu kommen. Brauchen Sie als Eignereherpaar das?

Dünnschiffe begeistern

In fast jedem Hafen beobachte ich, wie Klassiker und sportlich schlanke Yachten begeistern. Ich sehe regelmäßig Schaulustige vor solchen Boote stehen und beantworte regelmäßig Fragen von Neugierigen, die sich mit leuchtenden Augen nach dem Modell, Konstrukteur und den Segeleigenschaften erkundigen. Noch nie habe ich eine Gruppe Neugieriger am Steg vor einem modernen Dickschiff stehen sehen. Traditionell schlanke Boote, auch solche aus der Kunststoffära, begeistern wie alte Sportwagen mit ihren flachbordigen Linien und einem niedrigen Kajütaufbau.

Die Hamburger Bootsausstellung warb lange mit einem Claim, der wunderbar zusammenfasst, worum es geht. Im Lauf einer Segelsaison gibt es wenige kostbare Stunden, vielleicht auch nur einen Moment, wo alles stimmt. Der Wind, der Seegang, das Licht und die Laune. Dieser Augenblick macht den zeitlichen und finanziellen Aufwand für den Bootskauf, Pflege, Reparaturen wett. Da werde ich eins mit dem Boot, das sich durch die Reibfläche von Wind und Wasser bewegt. Das ist es wieder, das unvergessene Jollenfeeling.

Mit diesem Artikel wollte ich zeigen, wie groß das Spektrum der variantenreichen Bootswelt jenseits der ständig in sämtlichen bunten Postillen und social Media Kanälen beworbenen Dickschiffe ist. Ich hoffe, Sie finden im Meer der Kompromisse zwischen Dick- und Dünnschiff ein Boot, das zu Ihren Vorstellungen passt. Wenn es das einzig Richtige ist, genießen Sie damit für Jahrzehnte die Auszeit an Bord.

Abschließend eine Zusammenfassung der Vor- und Nachteile beider Bootstypen in Stichpunkten:

Vorteile Dickschiff

• viel Platz an und Stauraum unter Deck
• große Formstabilität und geringe Krängung
• behäbig und gutmütig
• geringerer Ballastanteil und weniger Tiefgang
• kompakte Form spart Liegeplatzkosten
• günstiger Preis dank Großserienfertigung

Nachteile Dickschiff

• eingeschränkter Segelspaß durch Butterschiff-Effekt (Höhe, Breite, Gewicht)
• größerer Wasserwiderstand zulasten der Segel-Performance
• lädt zu Extras und schweren Ausbauten ein
• braucht zwei statt eines Ruderblattes (Verlust des Steuergefühls, erschwertes Manövrieren mit Motor)
• klobiger Look durch Breite und Höhe
• Schwimmstege sind von den hochbordigen Booten schlecht erreichbar
• erlaubt mit einfacher Großserienausstattung keine seglerische Weiterentwicklung
• als Mainstream-Erzeugnis verwechselbar

Vorteile Dünnschiff

• Nähe zum Wasser, Agilität und Segelspaß
• Segelspaß bei Am Wind Kursen
• Höhe und Geschwindigkeit am Wind
• berechenbare, weiche Bewegung im Seegang
• elegante, sich von heutigen Booten deutlich unterscheidende Form
• großes Angebot bewährter Gebrauchtboote

Nachteile Dünnschiff

• höhere Liegeplatzkosten aufgrund der Länge
• geringe Anfangsstabilität, es wird mit mehr Krängung gesegelt
• nasseres Segeln mit mehr Spritzwasser an Deck
• hartes Einsetzen bei viel Wind von vorn und Krängung im Seegang bei kurzer Ostseewelle
• eingeschränktes Platzangebot (U-Boot-Effekt)
• bei flachbordig eleganter Linie eingeschränkter Komfort (Stehhöhe erst ab einer gewissen Länge)
• Kellerschiffe mit wenig Blickkontakt nach draußen
• hoher Ballastanteil bei großem Tiefgang, aufwändigere Bauweise