Werftporträt18 min Lesezeit

Dübbel & Jesse

Die Geschichte des Aluminium-Spezialisten

1967 bis 2001 entstanden auf der Nordseeinsel 121 weithin geschätzte Alu-Yachten: Regatta- und Weltumseglerboote, die „Nordsee“-Typen und nachweislich robuste Spezialitäten zum Fliegen oder Segeln bis 28 m.

Von Erdmann Braschos, veröffentlicht am 02.10.2026

Warum und wo Aluminium das Rennen machte

1963 hatte die Abeking & Rasmussen-Werft mit der 22 m langen „Germania VI“ als erster komplett aus Aluminium geschweißten großen Yacht den Generationswechsel zur Leichtmetallbauweise eingeleitet. 1967 folgte die berühmte amerikanische Regattayacht „Ondine II“, 1988 die viel beachtete „Extra Beat“ und 1992 „Arrayan“. Bei großen Motoryachten trägt die leichtere Bauweise zum wirtschaftlicheren Betrieb bei. Ein Aluminiumrumpf ist ein Drittel leichter aus einer aus Stahl.

Die erste große Yacht von Uwe Dübbel und Edwin Jesse

Nachdem John McNamara sich 1962 mit Ted Hoods America’s-Cup 12er „Nefertiti“ um die Verteidigung des America's Cup beworben und '64 mit „Bingo“ in der 5,5er-Klasse bei den Olympiaregatten in Japan die Bronzemedaille ersegelt hatte, ließ er eine stattliche Yawl anhand der Vermessung des Cruising Club of America (CCA) entwerfen. Als Amerikaner dachte McNamara groß: 54 Fuß war damals die Kampfklasse der „Palawans“ von IBM-Chef Thomas Watson.

Ein Dollar entsprach 4 Mark, dem Stundenlohn eines Industriearbeiters. Nur ließ McNamara sein Boot nicht wie Watson oder Alfried Krupp von Bohlen und Halbach bei der 1907 gegründeten Abeking & Rasmussen Werft bauen, sondern auf einer ostfriesischen Insel. Diese Entscheidung wäre beinahe in die Hose gegangen.

Kurt Beister war für seine Stahlyachten auf Norderney bekannt und machte dem Amerikaner ein verlockendes Angebot. Nun stellte sich wenige Monate vor Lieferung heraus, dass die Beister Werft pleite war. Das Material lag unverarbeitet mit Kuckucks markiert in der Halle.

Anstatt die 15 000 Dollar Anzahlung - den Wert eines Einfamilienhauses in Deutschland - abzuschreiben, ließ McNamara, unterstützt vom Hamburger Rechtsanwalt Dr. Jürgen Westphal, „Tara“ von den jungen Bootsbauern Uwe Dübbel und Edwin Jesse aus Aluminium schweißen.

1967 gründeten Uwe Dübbel und Ewin Jesse ihre eigene Werft auf Norderney. Ihr Betriebskapital bestand damals aus einem Schweißgerät. Sie begannen unter einer Plane, arbeiteten bis zu 120 Stunden die Woche und weihten zwei Jahre später ihre neue Werfthalle ein. 1969 wurde das einzige Aluminiumboot auf der Hamburger Bootsmesse gezeigt. 1971 beschäftigte der Betrieb außer den Gründern und Renate Dübbel bereits zehn Mitarbeiter. Dübbel & Jesse war bei Baunummer 24 angekommen und hatte das Kasko der 15,50 m Yawl „Wiking III“ geliefert.

Die Ära der Leichtmetall-Cupper 1970-80

Weithin bekannt wurde die Werft, als Rumverschneider, Fisch- und Feinkosthersteller, Modeunternehmer und Erfolgsmenschen ähnlicher Fasson auf Norderney schweißen ließen. Los ging es mit dem erfolgreichen Eintonner „Optimist B“ nach Plänen von Dick Carter. Bald bestellte eine Flensburger Eignergemeinschaft den Ron-Holland-Eintonner „Tilsalg“, der zu weiteren Cuppern wie „Jan Pott“, „Sisisi“, „Magic Eliza“, „Champagne“, „Suca“ und „Tina I‑Punkt“ führte. Gekonnt verarbeitetes Leichtmetall war damals neben der formverleimten Holzbauweise bei Regattabooten erste Wahl. Für Boote wie „Panda“ und „Suca“ wurde die Leichtbauweise damals mit Decks aus Aluminiumwaben auf die Spitze getrieben.

Die Werft schob Halb-, Dreiviertel-, Ein- und Zweitonner nach Plänen von Ed Dubios (England), des Argentiniers German Frers, des Amerikaners Doug Peterson und der norddeutschen Konstrukteure Friedrich Judel und Rolf Vrolijk aus der Halle. Damals wurden heute schwer vorstellbare Sachen gemacht. So entstand der Halbtonner „Schini“ 1971 mit einem seitlich drehbarem Kiel, ähnlich wie ein Ruderblatt, nur mit etwas kleinerem Ausschlag.

Traumschiffe von Dübbel & Jesse

Wer konnte, ließ die Boote mit dem Besten ausrüsten, was die Branche zu bieten hatte. Beispielsweise vom Segelmacher und Mastenbauer Horst Schuldt der Firma Reckmann aus Rellingen. Er trieb den Mastbau auf die Spitze, indem er mit einer speziellen Verfahren zum Gewicht sparen oben aus den Mastprofilen gezielt Aluminium ätzte.

Von „Optimist B“ zur „Nordsee 45“ mit Mercedes 6-Zylinder

Jens Harms erinnert: „Mein Vater war zwar vom Eintonner „Optimist B“ angetan, hatte aber Zweifel an der Bauweise zum Fahrtensegeln. Also schweißte Edwin Jesse zwei Aluminiumstreifen zusammen und ließ ihn die Verbindung mit einem Hammer testen.“ So wurden damals auf Norderney Boote verkauft. „Da mein Vater ein größeres, familiengerechteres Boot mit Mittelplicht, Achterkajüte und Mercedes-Sechszylindermotor wollte, wurde der geplante 43 Fuß Entwurf zur Nordsee 45 verlängert.“ Den traditionellen Aufbau anstelle des damals angesagten keilförmigen Swan-Looks skizzierte mein Vater." So funktionierte Custom Yachtbau Anfang der Siebzigerjahre. Dieser Eignerwebsite zufolge segelt das wunderbar erhaltene Boot seit einem halben Jahrhundert.

Boote dieser Güte waren mit endlosen Arbeitsstunden und hochwertiger Ausstattung für die meisten Segler unerschwinglich. 1974 kostete ein segelfertiger 3/4-Tonner 100 000 Mark. Dafür bezog man im Norden und Nordosten Hamburgs ein 100 qm Haus. Ein Bentley wäre eine vergleichsweise vernünftige Sache gewesen.

So steckten vermögende Segler ihr Geld für eine Sonderanfertigung aus Norderney ins Wasser. Die wachsende Belegschaft schob jährlich etwa fünf Schiffe aus der Halle. Zunächst Entwürfe international angesehener Konstrukteure wie Ron Holland oder von Sparkmann & Stephens, zunehmend nach Entwürfen von Uwe Dübbel. Dübbel war gelernter Bootsbauer, hatte eine Ausbildung als technischer Zeichner absolviert und bereits bei der Beister Werft Boote entworfen. Bald hatte Dübbel die Pläne von zehn Nordsee-Typen in der Schublade.

Die Range wurde nach jenem Gewässer, das bekanntlich die Spreu vom Weizen trennt, „Nordsee“ genannt. Man kommt mit einem weich einsetzenden V‑förmigen Vorschiff, praktischer Anordnung der Tanks und Maschine und einem skeggeführten Ruder ziemlich sicher zurecht. Bekanntlich gelangen auch andere Boote nach Helgoland. Allerdings ist die gefühlte Sicherheit bei grenzwertigen Bedingungen, wie sie in der Deutschen Bucht üblich sind, nicht zu unterschätzen. Bei einem brutalen Kontakt mit einer Welle oder Treibgut gibt es allenfalls eine Delle im Blech. Das Meer bleibt ziemlich sicher draußen.

Neben den modernen Booten warb Dübbel & Jesse mit einem traditionellen Zweimaster vom Typ „Nordsee Klipper“. Das Düsseldorfer Vertriebstalent Herbert Dahm war damit für die niederländische Jongert Werft erfolgreich.

1983 lieferte die Werft ein Bodeneffektfahrzeug vom Typ Tandem Airfoil Flairboat namens „Jörg IV“ nach Plänen des Ingenieurs Günther W. Jörg. Es bewährte sich bei Probeflügen 40 cm über dem Wattenmeer.

Besuch auf Norderney

1989 recherchierte ich für die österreichische Seglerzeitschrift „Yacht Revue“ einen Artikel über Werft. Es war mein journalistischer Einstieg in die Bootsbranche. In den grauen, wellblechverkleideten Hallen nahmen mich der umgängliche Edwin Jesse (zuständig für die Fertigung), der friesisch zurückhaltende Uwe Dübbel und seine ein klein wenig resolute Frau Renate (zuständig für das große Ganze) unter die Fittiche.

Ich kenne bei Handwerksbetrieben zwei Arten von Büros. Das Chaos, das nur seine Bewohner mögen und vielleicht auch verstehen. Und es gibt die aufgeräumte, dem Besucher Struktur signalisierende Variante zum effizienten Arbeiten. Renate Dübbel pflegte die klinisch saubere Ordnung - mit einer Olympia-Startype von AEG. Sie bot die sagenhafte Fähigkeit, auf einer LCD-Anzeige sagenhafte 40 Zeichen vor dem Ausdruck zum Korrekturlesen zu speichern. Das war im Büro damals Stand der Technik, wie Alu zum Fahrtensegeln.

Die Werft stellte gerade mit Baunummer 103 eine Nordsee 55 nach Plänen von Uwe Dübbel, die spätere „Masaya“ für einen Schweizer Eigner fertig. Ein Traumschiff mit bündig ins Deck eingelassenen und clever entwässerten Luken (damals neu), mit formschön geschweißtem Hardtop und zahlreichen Knöpfen zur Bedienung der Segel, hydraulischen Helfern für dies und das, Heckgarage und Davits zum Aussetzen des Beibootes. Durchdacht bis zu den leichtgängigen Edelstahl-Vorreiberverschlüssen. Ausgebaut mit dicken Furnieren, beispielsweise aus Apfelbirke. Unter Deck gediegen wie eine Lounge der Achtzigerjahre, oder die ersten Megayachten der Neunziger. Das abgetönte Fensterband war damals der letzte Schrei.

Wie Dübbel & Jesse schweißte

Es war mir immer ein Rätsel, wie man den Rumpf, die Aufbauten, Süllränder oder das Steuerpult so aus Aluminiumblech baut, dass es wirkt wie ein gelcoatbeschichtetes Kunststoffteil. Der Crashkurs zum Thema Aluminiumschweißen von Edwin Jesse fand in der Halle zwischen einem weit gediehenen Alurohbau und den Segmenten eines 15 m Rumpfes statt. Die Schweißer standen in der Schale und arbeiteten sich zentimeterweise Naht für Naht, durch den Rumpf.

Alu-Yachtbau richtig herum vom Kiel aufwärts

Hier wurden die Schiffe vom Kiel aufwärts und richtigherum gebaut. Zunächst wurde die fertige Kielform mit Blei ausgegossen und auf dem Boden der Werfthalle ausgerichtet. Dann wurden die Spanten (Querrippen) und Stringer (Längsträger) zunächst mittschiffs errichtet und mit provisorisch angebrachten Streben in Position gehalten. Die Vor- und Achterschiffsspanten folgten als fertige Segmente. Danach wurde jedes Blech der Außenhaut zur Beplankung millimetergenau zugeschnitten und von Hand mit einer manuellen Biegevorrichtung so an das Gerippe der Spanten und Stringer angepasst, dass es auch über mehrere Meter Länge bündig, wie aus einem Guss, saß. Es erfordert großes Geschick, die Bleche so zuzuschneiden und um zwei Achsen (Abwicklungen) zu biegen, dass sie passen.

Wie man das jeden Tag aufs Neue hinbekommt, diesen Spagat aus zeitintensiver Qualität und Kosten schafft, das habe ich als Segler mit einem handwerklichen Zugang immer bewundert. Aluminiumschweißen braucht großes Geschick. Ein stabiler Rumpf braucht durchgezogene Nähe, kraftschlüssige und zugleich spannungsfreie Verbindungen mit dem tragenden Gerippe, nicht nur in der Kielregion und im Vorschiff, wo die Belastungen am größten sind. Wer es zu gut meint und zu viel schweißt, nimmt durch die Erhitzung Verformungen in Kauf. Die Wellen oder Beulen sind nachher in stundenlanger Nacharbeit zu beseitigen. Unebenheiten sind mit dicken Spachtelschichten auszugleichen. Was ich hier sah, erschien mir eher wie eher Karosserie- als Bootsbau.

! Die Sache mit der Schweißbadsicherung
Dübbel & Jesse hatte sich Anfang der Achtzigerjahre für die sogenannte Schweißbadsicherung entschieden. Dabei werden die aneinanderstoßenden Aluminiumplatten zur Beplankung des Rumpfes in einem spitzen Winkel abgeschrägt und dann ein von 3M entwickeltes Keramikband von außen auf die Hohlkehle geklebt. Die von innen angebrachte Schweißnaht durchdringt das Aluminium, das Material füllt die Hohlkehle des Keramikbandes und bietet eine porenfreie Durchschweißung. Abschließend wird die Wulst des überstehenden Aluminiums bündig geschliffen.

Spanten und Stringer werden im Zickzack-Muster mit den Rumpfplatten verbunden. Eine fünf Zentimeter-Naht links der Versteifung, eine fünf-cm-Naht rechts. „Das ergibt feste Rümpfe und hält die Verformung gering“, erklärte Edwin Jesse.

Abeking & Rasmussen baute die Boote im Lemwerder bei Bremen über Kopf und arbeitete damals ohne Schweißbadsicherung. Die niederländische Huisman-Werft entschied sich nach der Cupper-Ära, als sie Albert Bülls „Saudade“ und andere Regattaboote namhafter Eigner geschweißt hatte, für den Bau immer größerer Tourenyachten, die bald mit 30 Metern (100 Fuß) Länge den Megayachtmarkt. Auch die Dübbel & Jesse Erzeugnisse wurden immer größer.

„Rastegaissa III“, „Kathena Nui“ und „Asma“

1974 legte der 34-jährige Stephan Risch aus Bregenz mit seiner Nordsee 34 Rastegaissa III in Norderney zu einer dreijährigen Weltumsegelung ab. Er umsegelte die Erde ohne Verwertungszinober mit Artikeln, Büchern, Diashows, DVDs und Lesungen zweimal.

1984 entstand mit Kathena Nui eine nach Wilfried Erdmanns Vorstellungen modifizierte Nordsee 34 . Damit segelte er 1984 - 1985 in 271 Tagen nonstop von West nach Ost um die Welt. Später wiederholte er die Weltumseglung in 343 Tagen andersherum. 1971 hatte der Brite Chay Blyth diese Tortur 1971 mit seiner 18 m Ketsch „British Steel“ in 292 Tagen absolviert und im Buch „The impossibe voyage" geschildert. Die deutsche Ausgabe heißt: „Gegen Strom und Wind. Auf unmöglichem Kurs um die Welt.“ Dank der robusten Bauweise und Konzeption mit skeggeführtem Ruder bewährte sich „Kathena Nui“ als no nonsense Boot mit Bindereff und Vorsegeln an Stagreitern. Lesen Sie dazu den Beitrag Keep it simple. Das Boot wurde bislang zweimal von der Yachtwerft Benjamins nachgebaut.

1990 umsegelte Clark Stede mit der Filmemacherin Michelle Poncini an Bord des 13 m Dübbel & Jesse Werftbaues Asma Nord- und Südamerika.

Epilog mit großen Yachten

Ein Kunde etwas anderen Kalibers war der Brite Alan Edgar Bristow, der im Frachthubschraubergeschäft erfolgreich war und eine 28 m Ketsch namens „Twirlybird“ (Wirbelwind) nach Plänen von Ed Dubois auf Norderney bestellte. Wie Renate Dübbel erinnert, war das Projekt so heikel wie die Ansteuerung einer Bohrinsel bei viel Wind. Ähnliche Erfahrungen machte später die Lürssen Werft mit dem gleichnamigen 40 m Nachfolger. Nach einer Weile wurde das Projekt aus der Halle geschoben und Bristow gebeten, es abzuholen.

Das Boot heißt mittlerweile „Acoa“ und wurde im Januar 26 bekannt, als es bei einem Sturm auf dem felsigen Ufer der Ostküste Mallorcas bei Port Vell als El náufrago teutón (deutsches Wrack) landete. Wie die Fotos bei Google Maps zeigen, ist der einzige während der Strandung erkennbar entstandene Schaden das am Skeg abgebrochene Ruder.

Als herausfordernd wird auch der Umgang mit Hubert Zimmermann erinnert. Als Toastbrot-Pionier hatte er ein Vermögen gemacht und ließ zwei gediegene Sonderanfertigungen namens „Elisabeth“ auf Norderney bauen.

Input des Industriedesigners Joachim Kinder

Ende der Achtzigerjahre begann der Münchener Industriedesigner Joachim Kinder im Auftrag einiger Eigner zunächst mit der Modernisierung des Interieurs. Runde statt eckige Formen waren gefälliger und ergonomischer, allerdings aufwendiger zu fertigen.

Beharrlich wurde um die zwei großen länglichen, untereinander angeordneten Fenster in der Bordwand debattiert, die Uwe Dübbel aus Sicherheitsgründen zunächst strikt ablehnte. Kinder wollte damit Licht ins Schiff bringen und dem Kellerschiffeffekt begegnen. Letztlich lösten Uwe Dübbel und Fertigungsleiter Ewin Jesse die Aufgabe mit aufwendigen Versteifungen der Bordwand rings um die Fenster.

Auch die panoramaverglaste Spritzkappe mit dem Bügel und das moderne Steuerpult der „Nordsee 55“ stammen von Kinder. Kinder erinnert, dass es Fingerspitzengefühl brauchte, solche Lösungen bei gestandenen Boots- und Leichtmetallbauern durchzusetzen.

Der plötzliche Tod von Uwe Dübbel

Der Tod des 51-jährigen Uwe Dübbel infolge einer Erkrankung brachte die Werft 1993 in schweres Fahrwasser. Die Inbetriebnahme der „Elisabeth II“ erlebte er nicht mehr. Der Verlust des Hauskonstrukteurs und Ansprechpartners für kaufmännische Belange führte dazu, dass ein Kunde vom unterschriftsreifen Vertrag Abstand nahm und woanders bauen ließ.

Unterschiedliche Einschätzungen der Risiken zugunsten neuer Aufträge veranlassten die Witwe, sich 1994 zurückzuziehen. Dübbel erinnert den langjährigen Kompagnon als „lieben Kerl“, bei kaufmännischen Entscheidungen und Haftungsfragen jedoch als zu gutgläubig und nachgiebig. Jesse meint, Renate Dübbel sei gegenüber Kunden zu forsch aufgetreten.

Der fünfjährige Epilog

Nach dem Konkurs 1996 setzten Jesse und Schwiegersohn Gerhard Griska den Bootsbau auf Norderney als Geschäftsführer der Dübbel & Jesse Gmbh & Co. Yachtwerft KG fort. Es entstand ein Hubkieler vom Typ „Nordsee 60“ und ein 73‑Füßer für eine namhafte süddeutsche Unternehmerfamilie. Das Boot wurde nach dem Dornier-Flugboot „Wal“ genannt. Ein letztlich offenbar vom Konstrukteur des Bootes zu verantwortendes Problem einer Verbindung eines Wassertanks zur Bordwand brachte die Werft bald in finanzielle Schwierigkeiten.

Philipp Kolmorgen kam 1996 als 18-jähriger Lehrling nach Norderney. Er berichtet stolz über seine Ausbildung und erinnert die menschlichen Qualitäten von Edwin „Bulli“ Jesse. „Ich kam aus der Lüneburger Heide und es ist nicht einfach, auf einer Insel heimisch zu werden. Dank Edwin Jesse war es eine tolle Zeit.“

Dank norddeutscher Investoren ging es mit zwei 47 Fuß Schwingkielern weiter. Die André Hoek-Konstruktion „Mulligan“ wurde aufwendig überholt. Obwohl ein aussichtsreicher Marineauftrag nicht zustande kam, war die Erweiterung der Werft um eine große Halle beschlossen. Ungeschicktes Agieren eines der beiden Geschäftsführer erschütterte das Vertrauen des maßgeblichen Investors. So endete die 34-jährige Ära gediegenen Aluyachtbaues auf Norderney mit der Schließung der Werft 2001.

So bleiben ein bemerkenswertes Kapitel norddeutschen Yachtbaues und die Boote. Die „Tara“, das erste Boot von Uwe Dübbel und Edwin Jesse, gibt es übrigens heute noch in den Staaten. In Holland steht der teilweise ausgebaute Rohbau einer unvollendeten „Nordsee 60“. Dieses Kasko entstand nach Plänen von Uwe Dübbel in einer anderen Werft.

Heute bauen Werften wie Benjamins in Emden, Pure in Kiel, Aluboot, Breehorn, Hutting oder KM in Holland mittelgroße Segelyachten aus Aluminium.

Für und wider Dübbel & Jesse Boote

Für den Kauf einer Dübbel & Jesse-Yacht sprechen die beschriebene Aluminiumverarbeitung, der ausgezeichnete Ausbau und die hochwertige Ausstattung. Deshalb werden die Boote lange behalten und teurer als übliche Gebrauchtboote angeboten. Es sind bewährte und rauwassertaugliche Boote, somit eine gute Wahl für lange Törns mit kleiner Crew auch in anspruchsvolle Gewässer. Den Orca-Test dürfte das skeggeführte Ruderblatt eines Dübbel & Jesse Bootes anders als praktisch jedes moderne Kunststoffboot bestehen.

Ähnlich wie betagte Einzelbauten von Abeking & Rasmussen oder Huisman sind Dübbel & Jesse Boote handwerklich eine Klasse für sich. Ich hatte neulich Gelegenheit, die Instandsetzung des Ruderlagers einer mittelgroßen Dübbel & Jesse Yacht zu beobachten. Dieses Detail war so gut gelöst, dass dem handwerklich geschickten Eigner die Reparatur Jahrzehnte nach der Inbetriebnahmen im Lauf einiger Tage gelang.

Nachteile

• die von der International Offshore Rule (IOR) übernommene veraltete Segelgeometrie, die aus einem kleinem Großsegel und unhandlich großer Genua besteht. Das lässt sich mit dem Einbau eines zweiten Stags, wie bei vielen modernen Fahrtenbooten heute üblich, mit vertretbarem Aufwand lösen.
• Regatta- und Tourenyachten der Siebziger sind Kellerschiffe, deren Kajüte über eine steile Leiter zu erreichen ist. Der Salon bietet wenig bis keinen Blickkontakt nach außen.
• das traditionell schiffige Interieur aus dunklem Mahagoni oder Teak ist heute nicht mehr jedermanns Sache.
• die veraltete, im Lauf der Jahrzehnte möglicherweise vernachlässige Technik (abgenutzte Beschläge, betagte Winschen, Rollmast, undichte Hydraulik). Deren Instandsetzung braucht Zeit und Geld, soweit es noch Ersatzteile gibt. Das gilt ebenso für jedes Boot der Siebzigerjahre. Je größer das Boot und je umfänglicher die damalige Ausstattung, desto teurer sind Instandsetzung und Erhalt. Das YouTube-Video der Bootsprofis aus dem Jahr 2021 von der Überführung einer gebraucht gekauften „Nordsee 49“ namens „Starlight“ nennt erschütternde Zahlen.
• wie praktisch jede Fahrtenyacht sind die Boote üppig ausgestattet und entsprechend schwer. Wenn Sie sich neben Komfortfragen für die Segeleigenschaften interessieren, prüfen Sie die Segeltragzahl. Lesen Sie dazu den Beitrag Maß halten.

Gesichtspunkte bei der Entscheidung für ein Aluboot

• Wie jedes Aluminiumboot ist es hinsichtlich Elektrolyse anzuschauen. Die Sorgfalt früherer Eigner entscheiden in dieser Hinsicht. Lesen Sie zu diesem Thema den Beitrag Opferanoden.
• Die Elektrik muss komplett vom Aluminium getrennt sein.
• Es gibt bei der Wahl des Antifouling Einschränkungen.
• Ebenso sind die Lackierung des Rumpfes, der Aufbauten, von Deck und Plicht Gesichtspunkte, die den Kauf eines alten Alubootes zunächst einmal infrage stellen. Eine fachmännische Neulackierung ist teuer.
• große Dübbel & Jesse Boote wurden damals mit einem hochwertigen Verstellpropeller und entsprechend aufwendiger Technik geliefert.

Klären Sie mit einem mit Alubooten vertrauten Fachmann, welche technischen Jobs im Boot schlummern. Neben dem Preis und den mit der Übernahme des Bootes absehbaren Folgekosten sollte der meist unterschätzte Faktor Zeit das Für und Wider des Kaufes entscheiden.

Dank an Jens Cruse, Renate Dübbel, Jens Harms, Joachim Kinder, Philipp Kolmorgen und Edwin Jesse.

Mehr zum Thema

• Herbert Pielbaum: Anfangskapital ein Schweißgerät. Yacht 21/1971
• Francis S. Kinney, Russel Bourne: The Best of the Best. The yacht designs of Sparkman & Stephens, W.W. Norton & Company New York/London, 1996 (mit Verzeichnis der 2615 S&S-Konstruktionen bis 1993) ISBN 0-393-02495-4
• John J. „Don“ McNamara, Jr.: White Sails, Black Clouds, Burdette & Company, Boston, Massachusetts, 1967. Library of Congress Catalog Card Number 67-24034. Siehe Kapitel 14: How not to build a boat
• Caroline-M. Wierig, Peter Neumann: Rubin. Hans-Otto Schümann: Ein außergewöhnliches Seglerleben, Delius Klasing, Bielefeld 2001, ISBN: 3-7688-1 286-3, 199 Seiten, gebunden.
• Dick Carter: Yacht Designer: In the Golden Age of Offshore Racing. Seapoint Books, Brooklin/Maine, 2018, 328 Seiten. Gebunden, ISBN: 978-0-997 3920-7-4
• Wilfried Erdmann: Die magische Route und Allein gegen den Wind