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Der CE-Norm nicht blind vertrauen

Autor: Erdmann Braschos
  

Die Europaweit vorgeschriebene CE-Norm ist unumgänglich beim Kauf und späteren Verkauf eines Bootes. Dennoch sollten Sie ihr nicht blind vertrauen. Sehen Sie sich das Boot gründlich an.

Der CE-Norm nicht blind vertrauen
Banal aber wichtig: Sind die Schlauchschellen verzinkt oder aus Niro?

Die CE Zertifizierung für Sportboote bis 24 m Länge macht mit der Plakette am Schiff und dazu gehörender Urkunde was her. Die Kategorie „A“ beispielsweise bescheinigt Hochseetauglichkeit. Demnach wird das Boot gemäß Brüsseler EU-Bürokratie mit mehr als acht Windstärken und Wellenhöhen über 4 m fertig. Dennoch sollten Sie als Käufer eines Gebrauchtbootes ihr aus folgenden Gründen nicht blind vertrauen.

Sie müssen erstens wissen, daß die CE-Zertifizierung lediglich eine grundsätzliche Zulassung für Neubauten ist. Mehr nicht. Ob das vor Jahren gebaute Boot im jetzigen Zustand noch den Vorschriften entspricht, ob es derzeit überhaupt seetüchtig ist, sagt die Norm nicht. Niemand kontrolliert das.

Zweitens hat die Zertifizierung mehrere Schwächen: Bis 12 m Länge bescheinigt der Bootsbauer seinem Erzeugnis im Wesentlichen selbst, das die Vorschriften eingehalten wurden. Niemand überwacht das. Erst ab 12 Metern Bootslänge wird die CE-Konformität von einer akkreditierten Prüfstelle überwacht. Ein mit Zulassungsfragen befasster Insider berichtet „von einer unterschiedlichen Handhabung“, sprich manchmal laxen Kontrolle. Serienyachten erhalten ihr Zertifikat anhand der sogenannten Baumusterprüfung bei den Modulen B und C. Bei diesem Verfahren wird nur das erste Exemplar überprüft. Die Werft ist verpflichtet alle weiteren Boote dieses Typs entsprechend dem zugelassenen Exemplar zu bauen. Ob das von der Werft selbst ausgestellte CE-Zertifikat letztlich mehr als ein Persilschein ist, weiß also nur die Werft.

Drittens hängt die CE-Zertifizierung an ISO-Normen. Diese sind bezüglich der sogenannten „Scantlings“, der Dimensionierung der Bordwandstärken dem Insider zufolge eher schwach dimensioniert.

„Niemand fährt ein Auto, das jahrzehntelang keinen TÜV gesehen hat.“

Viertens ist die Zulassung Makulatur, wenn Rumpf, Wellenbock, der Kiel oder das Ruder einen Knacks hat. Nun weiß jeder Freizeitkapitän: Grundberührungen sind üblich. Thomas Gibson vom Hamburger Yachtversicherer Firmenich berichtet das viele Käufer gebrauchte Yachten ziemlich blauäugig - sprich ohne näher hinzuschauen - übernehmen: „Da wird beispielweise dem versierten Vereinskollegen fast blind vertraut. Je nach Alter, Baumaterial, Größe kann eine Yacht (egal ob Segel oder Motor) aber ein komplexer Gegenstand sein. Oft werden Vorschäden, technische Mängel oder „normale“ Altersunzulänglichkeiten übersehen. Kommen später Schäden zum Vorschein, stellt sich die Frage, wer dafür gerade steht“ so Gibson.

Niemand würde mit seiner Familie in einem Auto in den Urlaub fahren, das jahre- oder jahrzehntelang keinen TÜV gesehen hat. Da es solche Untersuchungen bei Booten nicht gibt, muß sich jeder Bootseigner selbst um die Seetüchtigkeit kümmern. Unterbleibt das, wird es gefährlich. Ein Beispiel: anders als früher, wo Fahrtenboote mit langkieligen, flächig mit dem Rumpf verbundenen Kielen gebaut wurden, ist der moderne Flossenkiel gegenüber Grundberührungen anfälliger.

Wurde die Kielaufhängung und Kraftverteilung über die Bodengruppe - diese besteht aus Bodenwrangen (kleinen Rippen) und Stringern (Längsträgern) - nicht gemäß Zeichnung (Laminierplan) und Materialstärken ausgeführt oder zu schwach konstruiert, genügt schon eine Grundberührung bei geringer Fahrt, um sie zu schwächen. Dann hat die Kielaufhängung einen Knacks.

2005 sorgte die Kenterung einer neuen „Bavaria 42 Match“ in der Adria für Aufsehen, 2013 der Kielverlust einer Bavaria 390 im Atlantik. Ein Jahr später brach der Flossenkiel einer Beneteau First 40.7 ab. Fotos der gekenterten Beneteau weisen darauf hin, dass dieses intensiv als Charterboot genutzte Schiff mit einer lädierten Kielaufhängung unterwegs war. Vermutlich waren die Kielbolzen und die Versteifungen im Rumpf durch eine Grundberührung geschwächt.

„An der Inspektion des Unterwasserschiffes führt kein Weg vorbei.“

Ansichts der vielen Tausend Boote und unzähligen Meilen, die sie jedes Jahr segeln, sind die Havarien statistisch gesehen seltene Einzelfälle. Dennoch führt an einer Inspektion des Unterwasserschiffes kein Weg vorbei. Sehen Sie sich die Kielvorderkante und Kielsohle des Segelbootes an. Klopfen Sie sie mit einem Hammer ab. Wurde sie gespachtelt, fällt der „Putz“ ab, hatte das Boot eine Grundberührung. Wie dick ist die Beule im Kiel? Blei gibt immerhin etwas nach. Stahl - ein aus Kostengründen üblicher Ballast - kaum. Da geht der Schlag ungebremst in den Rumpf. Irgendein Element der Kielaufhängung reißt dann.

Sehen Sie sich daher bei einem modernen Flossenkiel die Kielbolzen und sämtliche Aussteifungen des Rumpfes, speziell am vorderen und hinteren Ende des Kiels an. Vorn zieht er bei einer Grundberührung nach unten, hinten drückt der Kiel nach oben ins Schiff. Gibt es da Risse? Wurde dort nachträglich laminiert? Gibt es Rostspuren? Bei Unsicherheiten führt an einem Gutachter, gegebenenfalls einer Einschätzung des Aufwands zur Reparatur oder gezielten Verstärkung durch eine Werft und einem entsprechenden Preisnachlaß kein Weg vorbei. Sie brauchen die Gewißheit, daß der Kiel hält.

Ein weiteres - ziemlich banales - Beispiel, warum der CE-Norm nicht blind zu vertrauen ist: Eine verzinkte Schlauchschelle beispielsweise ist neu auf den ersten Blick kaum von einer aus Edelstahl zu unterscheiden. Sie rostet aber und läßt irgendwann locker. Wenn Sie Glück haben, bleibt der Schlauch auf dem Stutzen stecken. Kriegt er im Seegang aber mehr Druck, rutscht er von der Bordwand Durchführung.

Haben Sie mal den Impeller einer Logge vor dem Krantermin oder angesichts längerer Liegezeit im Hafen gegen einen Blindstopfen getauscht? Dann kennen Sie den Wasserstrahl, der Ihnen durch so ein Loch im Schiff entgegen kommt. Beim üblichen 38 mm (1 ½ Zoll) Durchlaß, wie er für Cockpitlenzer, Abflüsse der Pantry oder in WC Räumen üblich ist, steigt der Pegel im Boot rasch. Dann entscheiden Minuten, wie schnell Sie die Ursache finden und das Seeventil schließen.

Deshalb halten Sie einen Magneten an die Schlauchschellen und ersetzen die magnetischen Billigheimer durch solche aus Edelstahl. Und wo sie eh dabei sind, gucken Sie sich gleich die Schläuche an, ersetzen spröde Ware durch neue und sichern sie im Unterwasserschiff gleich mit zwei Schlauchschellen. eine Niro-Schlauchschelle kostet ein, zwei Euro. Dieser „Pfennigartikel“ entscheidet aber über ihr Wohl und Wehe an Bord. Ich habe selbst mal bei steigendem Wasserstand nachts auf See schweißgebadet nach der Ursache gesucht.

Ebenso wichtig sind auch die Prüfung und der gelegentliche Wechsel der Dichtmanschette beim Saildrive Getriebe moderner Segelyachten. Vorgeschrieben ist der Wechsel alle sieben Jahre. Die wenigsten Eigner kümmern sich darum. Wie alt die eingebaute Manschette ist, weiß und sagt Ihnen hoffentlich der Voreigner/Verkäufer. Das Herstellungsdatum steht wie beim Autoreifen auf dem Gummi. Anders als beim Reifen läßt sich das aber unten im Motorraum kaum erkennen. Man kommt da schlecht ran. Die Prägung ist klein, unscheinbar und nur mit Glück unter dem Getriebe zu entdecken.

Es ist ein offenes Geheimnis das Saildrive-Dichtmanschetten länger drin bleiben und - richtig montiert und unbeschädigt - auch deutlich länger als sieben Jahre halten. Nun machen sich viele Eigner einen Sport daraus, die Dichtmaschnette jahrzehntelang im Schiff zu lassen. Der Wechsel wird angesichts der Arbeit und Kosten Jahr für Jahr hinausgezögert.

Kümmern Sie sich um die Technik Ihres gebrauchten Bootes - auch mit dem gelegentlichen Wechsel der Saildrive Manschette © Swedesail/E. Braschos Kümmern Sie sich um die Technik Ihres gebrauchten Bootes - auch mit dem gelegentlichen Wechsel der Saildrive Manschette © Swedesail/E. Braschos

Meist muß der Motor vom Fundament losgeschraubt und angehoben werden, um an das Getriebe und die Manschette zu kommen. Nur der handwerklich geschickte Eigner mit technischem Verständnis macht das selbst und kämpft mit Stahlschrauben, deren Gewinde im Alugußteil des Getriebes festsitzen als wären sie angeschweißt (Elektrolyse).

Ein letztes Beispiel: auch das sogenannte stehende Gut, gemeint sind Wanten und Stagen von Segelyachten, hat keine unbegrenzte Lebensdauer. Es altert, der Draht verliert seine Elastizität. Die Biegung lose in Lee baumelnder Wanten über den Terminals und Spannern schwächt die Takelage. Alle 20 Tausend Seemeilen oder 15 Jahre muß es ausgetauscht werden. Nicht jeder Bootseigner weiß das. Kaum jemand kümmert sich darum. Das Boot ist ein Freizeit-Gegenstand. In diesem Zusammenhang ist es interessant zu wissen, daß es für das Rigg bis heute keine ISO-Norm, somit keine CE-Zulassung gibt.

Fazit: An der CE-Zertifizierung führt kein Weg vorbei, auch weil gerade in Frankreich und Spanien auf die Einhaltung der CE-Norm geachtet wird. Jeder Beamte einer Klarierbehörde kann Sie im Hafen nach den Papieren fragen und das Boot gegebenenfalls still legen. Achten Sie auf die Urkunde, die Plakette und die vorgeschriebene Dokumentation (Betriebsanleitungen). Da diese aber für das damals bei der Auslieferung neue Boot erteilt wurde, schauen Sie sich das gebrauchte Boot gründlich an. Wenn Sie unsicher sind, nehmen Sie jemand mit, der sich auskennt.

„Die CE-Zertifizierung sagt als Zulassung für das neue Boot wenig über den Zustand eines gebrauchten Bootes.“

Autor

Erdmann Braschos

Geschrieben von

Der versierte Segler berichtet seit 1988 in namhaften Medien aus der maritimen Welt. Dank langjährigem Betrieb eines eigenen Schiffes (http://malsegeln.de/) ist er hands-on, mit der Pflege, Reparaturen und dem Werterhalt von Booten vertraut.

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